[情報] Looking for the perfect setup

[Santander (我們曾經找到愛)]

F1 Racing Oct. 2011
從調整底盤高度到設置差速器，把F1賽車調教的接近完美可不簡單。
Nico Rosberg向你解釋了這是為什麼。

        撰文：Jonathan Reynolds
        圖片：Glenn Dunbar/LAT

Setup這個詞，也許最常被車手和技師們用到。搞定了它，車手就擁有一個展示天分的最
佳機會；相反的，他們則會掙扎——即使他姓Vettel。

那麼調教一台現代F1賽車究竟意味著什麼？

抵達賽道時調下懸掛硬度和齒輪比的日子一去不返了，今日賽車的調教是各種機械和電子
系統的設定工作。總的來說，預先的設置需要考慮到50個或更多的參數，包括前定風翼、
後定風翼、底盤高度和懸掛硬度的設置。

為了探索這些東西的可行性，《F1 RACING》找到了2009年世界冠軍Button的時任技師、
Mercedes車隊的首席賽道工程師——Andrew Shovlin，以及現役F1中對調教最內行的
車手——Nico Rosberg，談一談根據某個賽道的特點來調教賽車的技巧。



FRONT AND REAR WINGS
當車隊來到賽道時，他們已經獲知在比賽中需要多少下壓力。“我們使用模擬器來決定使
用的定風翼角度和齒輪比，”Sholvlin說道：“來到賽道以後，要做的僅僅是微調。”

不幸的是，當賽車發生操控問題時，就沒有預先的修改方案了。“每個賽道都是不同的，
你需要考慮許多不同的東西，”Rosberg說：“是機械方面還是空力套件方面的問題？有
時候很難判斷。太多因素都有可能導致問題發生。如果你改變設置，可能駕駛的感覺好些
了，但是速度大大變慢了。”

“舉例來說，如果你增加了前定風翼角度，在進入一些特定彎道時，前端會有更好地
表現。但是在賽道其他部分，賽車後部就不安分起來。

在這種情況下， 車手和技師就不得不依靠經驗。“如果你知道自己的賽車某些特殊的特
性，你就會顧及到那些可能遇到的問題，這樣你將已經想好了一些預案。”
Shovlin說道：“幸運的是，Nico非常聰明，他知道賽車是如何工作的，也瞭解調整賽車
平衡的不同方法。”



TYRES
倍耐力P ZERO輪胎是賽車與地面接觸的重要一環，因此對性能表現至關重要。車隊可以調
整輪胎垂直方向的傾角或者傾斜輪胎之間的角度，來增加與地面的接觸面積，從而獲得下
壓力。

但是如果調的過於激進，就會增加輪胎磨損和起泡的風險。選擇合適的胎壓是決定性的。
“如果胎壓太高，輪胎就會拱起來，你就減少了接地面積，”Rosberg說：“那樣就可能
發生打滑的情況。”

輪胎複合物也會影響調教。“如果不同複合物的輪胎圈速相差1.5秒，你將會使用option
tyre（軟胎）跑75%的正賽和大部分的排位賽。所以賽車的調教就要圍繞軟胎來設定，”

Shovlin解釋道：“那麼在正賽，當你換上硬胎，可能需要在進站時調整前翼，或者改變
一些電子設置來保持平衡。”



WEIGHT DISTRIBUTION
為了適應倍耐力輪胎的引入，FIA規定了強制性的重量分配範圍，以保證不會有車隊會因
此獲益。然而，這裡依然存在一個有限的餘地，來影響賽車的操控。“FIA設定了一個界
限，你可以在範圍內調整，”Shovlin說道：“如果你把重量往前分配的多些，這將幫助
後輪，因為後輪的負擔會減輕。如果你把重量往後分配，你能得到更多的前輪抓地力。我
們決定好怎麼做，然後按計劃放置壓艙物。我們移動壓艙物的唯一原因就是要在限制範圍
內改變重量分配。”



KERS
動力回收系統（KERS)提供車手每圈6.67秒額外的動力，但也對操控產生巨大的影響，因
此必須好好磨合。

正如Shovlin解釋的：“當你使用KERS，電池的動力傳入馬達來驅動賽車。但當你刹車時，
馬達轉動起來，就像發電機一樣充電。你能做的是計算出來自馬達上的制動扭力，以便
得到在KERS作用下後輪的刹車總量。

這能避免一個好似有人拉著手刹的麻煩：你要花時間試著計算出大概情況，使車手刹車減
檔入彎時不會鎖死後輪。

這是個重點，因為當車手鬆開刹車，減速的事越來越多的需要靠引擎制動和位於後輪的
KERS馬達來完成，所以相應而來的是更多的前輪抓地力，因為前輪只負責轉向，而後輪要
負責減速。”



DIFFERENTIAL
就像KERS，差速器是個強大的、電控的用來改善操控的工具。它在駕駛艙內就能進行
調整。“它工作的方式就是同時鎖定兩側後輪的轉速，”Shovlin解釋道：“在極端情況
下，你可以讓它完全鎖定——讓兩側輪速完全一致——或者你不怎麼鎖定它，以使進彎時
內側的車輪的轉速比外側慢。

當你鎖定差速器之後，便可發現它給你帶來穩定性，因為它可以防止賽車轉向。但是如果
你對差速器干涉較少，賽車後端會比較活躍。

在不同的彎道，車手們可以改變平衡，當他們大力刹車時，車手希望差速器鎖上了；而當
他們轉向，則希望差速器打開，然後，當他們加油時，又需要差速器再次鎖上，不然一側
車輪會打滑。所以在加速出彎時，你想要差速器稍微鎖上一點。”



PEDAL MAP
飛線油門允許車隊使用電子系統調整踏板的控制參數，來改變車手踩油門時扭力輸出的比
率。

“如果車手掙扎於控制車輪打滑的情況，你可以把輸出調的平順一些，而在另外一些地
方，可以更加激進，”Shovlin透露：“你不能改變油門踏板的長度，你只能調整動力輸
出的曲線。這要看車手的感覺——開同一輛車的兩個車手可能各自想要不同的東西。”

“自從我們失去了牽引力控制系統，當需要提供車手盡可能多的操控感覺時，就要看這個
的了。因為踏板很短——也許就60-70mm。”

“機械方面，Nico和Michael的車是相似的，但是電子系統上，他們使用的設置不同。上
賽道之前，我們就和車手檢查好，然後比賽時，我們試著找到最好的折衷方案。”



GEAR RATIOS
FIA限制F1車隊只能從30種齒輪比中挑選7個在比賽使用。

“從模擬器上，我們得到一個預期可以帶來最好加速和圈速的設定，”Shovlin說：“在
練習賽中，車手可能會覺得對某個彎來說，這個檔的區間太長了——他們依賴引擎制動進
彎，然後用一點的油門調整——如果檔位太長了，就難以讓車慢下來。”

車隊沒有太多時間來決定：在週五的17:30之前他們必須上報自己使用的齒輪比給FIA。而
空氣動力和檔位選擇是互相關聯的，所以這也意味著他們在定風翼角度的最終決定。

“今年你需要考慮DRS在排位賽可以一直使用，但是在正賽只能在超車時用，”Shovlin
解釋道：“這是一個平衡，如果你在最高檔使用短的齒輪比，這在DRS關閉時效果很好，
對防守很有用。但是為了超車，齒輪比不能太短，不然你就過早進入轉速極限了。”



SUSPENSION
懸掛的軟硬對空氣動力影響很大。所以對車隊來說搞定它們很重要，正如Shovlin說道的
：“賽車不得不支撐巨大的空氣動力負載，所以你把懸掛盡可能調硬。”

“彈簧的硬度影響“機械抓地力”。通過把前懸掛調硬，或者後懸掛調軟，你可以改變機
械抓地力的平衡。所以你可以試著讓前輪更有效率或者讓後輪更有效率。”

每個賽道的彎道和路肩決定了懸掛所需的硬度。在高速賽道，抓地力主要靠空氣動力獲得
，懸掛可以硬一點，而在低速賽道，使用很多的傾角時，車隊使用軟一點的懸掛來獲得更
好的機械抓地力。“問題在於沒有賽道完全是高速彎道，或者完全是低速彎道，”

Shovlin說：“所以這永遠是一個折衷。”



MAKING CHANGES FROM THE COCKPIT
當比賽中路面留下更多的橡膠，當燃油越來越少，當更換不同種複合物的輪胎時，毫無疑
問，理想的調教也在持續的改變中。那麼Rosberg在座艙中能進行哪些調整呢？

“我能改變KERS的效果、刹車、差速器、油門控制參數，和前後刹車比。你可以在每一個
彎道改變這些。”

“這太神奇了，你一邊駕駛一邊做著這些事。”

















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推 waveform:那義大利那場比賽小黑超不過老舒是不是跟GEAR RATIO有關
→ waveform:係阿，感覺那場邁隊齒輪設定太短，極速卡在330，所以超
推 svuper:那場ham應該是採用比較多的下壓力換取灣中速度
→ svuper:跟vet一樣~~他兩的直線速度是倒數!!
→ svuper:但彎中當有車子在你前面時你也跑不快了!!
→ waveform:不過，我看整場ONBOARD畫面，老舒小黑直到尾速都一樣
→ svuper:後車是有krs的而且兩台車引擎相同
→ svuper:依照這樣的道理來推論ham的downforce會大的多
→ waveform:沒錯，跟我想的一樣，個人覺得齒輪太短是超不過去的主因
推 svuper:其實這相輔相成 因為你大下壓力還長齒比根本是自殺XD
→ svuper:齒比越長相同車速轉速越低 扭力越低啊!! 然後你又大下壓力
推 penny1008:長知識