: ====================================================================
: 常感覺自家的問題都解不了, 像那個平交道事故要耗那麼高的代價, 還可能延
: 誤春節回鄉, NSC 卻花大把銀子去讓國內的能人在解洋人的問題, 然後不知道
: 要應用在那裡, 而且可能也沒人想拿去應用.
: ====================================================================
這是一題小學生的算術題, 供有興趣的砍侃, 拋磚引玉.
不想捷運或鐵路高架, 就沒了專用道, 但還是想有高速的公共運輸.
今天的車載無線網路被寄以厚望.
不過, 底下這題 鐵路絕對優先 似乎跟 BRT 有類似的問題與需求.
作者: ggg12345 (ggg) 看板: MRT
標題: Re: 相對優先模式的優先號誌邏輯
時間: Tue Feb 7 16:06:30 2012
※ 引述《komachi275 (笨笨熊)》之銘言：
: ※ 引述《visa9527 (高級伴讀士官長)》之銘言：
: : 就是將來台中 BRT 會不會出現優先號誌導致橫向道路綠燈八秒又變黃燈?
: BRT/LRT等平面B級路權系統的優先號誌目前有五項操作邏輯
: 依據不同的情況作不同的動作
: 依據列車位置研判下游路口號誌狀況
:
: 1.綠燈秒數足以通過→不反應
: 2.綠燈秒數不足以過→延長下游路口綠燈至列車通過始解除
: 這部分可分為無限延長(保證通過)或者部分延長(延長5~10秒)等等
: 因路口狀態有不同的設計方式
: 3.前方紅燈，橫向道路未達最小綠燈→等待橫向最小綠燈時間到達切換，前方開通
: 4.前方紅燈，橫向道路已達最小綠燈→立即切換(綠→黃→紅)，前方綠燈開通
: 5.前方紅燈，橫向道路綠燈即將結束→不反應
:
: P.S.
: 最小綠燈時間：道路之車輛或行人能夠通過路口的基本時間
: 如有行人穿越道且無僻護島設施，則為路口距離/行人步行速率為最小綠燈時間
:
: 由以上五點邏輯看的出來
: BRT的優先號誌會因紅燈停車的狀況只有3.
: 因紅燈減速的機會則是4.
: 其餘1.2.5.皆可以正常設計速度行駛
:
: 這就是相對優先的概念囉~
: 雖然他不比絕對優先，但是相對於正常號誌狀態來說又能節省不少時間
: 是還好啦...
:
: P.S.如果平交道能夠比照延長綠燈的概念，
: 讓秒數過短(例如低於10秒)的平交道乾脆持續封閉
: 這次事故或許能避免掉...但這是馬後炮....
:
配合火車響鈴的倒數秒計顯示器.
================================
假設在1200M外建了觸控裝置第一點, 1198.8M裝了第二點. 測速尺就是長1.2M=120cm
火車過第一點觸動開始計數 0.001秒間距的脈波, 假如車速 120M/sec 過1.2M 到第
二觸控點就是 0.01秒, 所以會數到 10, 剛好就是1200M距離 車速120M/sec時, 就
10秒到. 若車速 12M/sec 過測尺就是 0.1 秒 會數出 100 個脈波, 也就會是 100
秒後到. 也就是過測尺的脈波數就是車到的秒數.
多條路線不同時段不同車速, 過測尺就知多少秒後到, 倒計時收到測尺來的數字若
比目前倒計數小就改用最小的數並記住兩者差額, 到0就是最快車到, 此時再補上差
額最小的值再數, 到0就是第二慢到的車到, 其餘類推.
這種倒計數秒數指示下一車何時會到, 一點都不難. 是要不要做而已.
原來的警鈴,燈號, 遮斷器可不更改, 也可等秒數到一定值才啟動, 那就會各別車各
別到, 等候時間都一樣, 若同時輪流有時間重覆到就會因有車未離開平交道一直響.
: → komachi275:此次事故有兩個課題要解決 1.忽快忽慢的遮斷時間 01/31 17:38
: → komachi275:2.忽長忽短的開通時間 如果平交道不智慧化很難一次解決 01/31 17:39
: → komachi275:也就是平交道本身要有判斷能力(賦予某種邏輯運作) 01/31 17:40
保證開通時間的預警距外測速倒計時
================================
1.忽快忽慢的遮斷時間問題在 前述的 "等秒數低到某個一定數值才啟動警鈴" 就能
得到解決. 譬如, 假設第一個警報點在1200M之外, 最快的車速假設是120KM/hr,
選定降到Tm=36秒一定響鈴變為閃紅燈倒計時, 警示至少36秒後會有車到. 若是低速
車的車速只有60KM/hr, 那就是72秒後才到, 因72>(Tm=36), 前面的72-36之倒計數
以綠燈倒計時顯示, 降到36就改為紅燈倒計與響警鈴顯示.
2.忽長忽短的開通時間, 可以選定一個平交道開放的最短時間To來做預警時間.
也就是平交道若開放, 必然是開放 >= To 時間. 若是 < To 那就是會延長禁
止通過的關閉時間. 假設To=30秒, 最高車速是120KM/hr, 30秒*120KM/hr=
1000M, 在平交道外(1200+1000)M處設一個預警尺, 預警尺會量出Ta=66秒後,
車會到. 預警尺傳回數據時, 先將進入紅燈顯示的倒計數與保存的各差額值
累計就得出警鈴響時, 最慢一車通過的倒計時間TL, Ta-TL <= To+Tm 就讓倒
計數的紅燈計數再記住延長這個差額時間(Ta-TL).
假設TL降到最後一個0時, 預警尺的數值剛好到, 就會再延長Ta=66秒, 若是慢
一點點到, 因車已過, 警鈴停, 柵欄開, 就會是改為綠燈從66秒降數, 當降到
36秒時剛好過1200M的量尺, 此量尺的數字可能會因車速不平穩跟降數計有差
異, 差異值若<(列車長/最高車速), 可判定若在同一軌則為同一車. 若想連車
種一併顯示可以利用測尺邊加 RFID識別是那一種車的車速. 當降到36秒, 就是
響鈴,降攔,閃紅燈.
3.因為鐵路是絕對優先, 若每列車到平交道的時間都是相差在 < To=30秒之內,
那警鈴就不會停, 柵攔不會下, 就會持續攔住平交道. 若是 BRT 使用此法
就必須設定最長閃紅燈的最大佔用時間, 超過就必須通知列車暫停或遠距外減
速讓行.
因為預警尺延伸了1000M對120KM/hr最高速車預警了30秒, 所以柵攔若經開啟就
會是最短有To=30秒的開啟通行.
4.理論上, 2.2KM外的高速車在66秒內是能被通知煞停或減速的, 要讓行也是可以.
低速車盾移動斷流 確保高速車絕對優先過.
======================================
保證太魯閣高速車安全過平交道的辦法就只有讓慢速火車已到平交道完全擋住車流,
此時讓高速車快速呼嘯而過. 這就能達到保證絕對優先.
如果讓慢速火車先過平交道, 已放行車流. 高速車才隨後到, 要靠鈴響與柵欄截斷已
等候多時急著搶通的車流, 讓高速車安全通過, 就必須排除沒有砂石車流過平交道.
以目前這個不幸的例子, 高速火車都是在賭運氣, 因為已經有這種火車撞不爛砂石車,
鐵路當不了鐵老大的先例.
甚麼都不想投資, 任何方法都不想改. 就只有算好排程, 讓高速車要過平交道時, 都
已有低速火車先行在平交道另軌完全遮斷過往的其他車流, 讓高速車快速通過. 也就
是讓低速車當盾牌, 保證完全淨空高速車在平交道的軌道.
台灣南北至少有兩車軌道, 多擺一些貨車配合高速車反向先開到平交道斷車流, 若有
砂石車故障擋道就由慢速車推開, 同時通知高速車降速, 使用一軌低速車保證平交道
高速軌淨空, 高速車就能被確保高速優先過.
======================
造福社會, 請遵重智財權
======================
※ 編輯: ggg12345 來自: 140.115.5.90 (02/07 19:40)