推 cobrachen:F-16是升力中心在CG前，不是AC 05/09 04:09
→ crazybb:看來是我一直帶錯名詞了.... 05/09 04:41
→ crazybb:我提的ac應該都是cl才對....囧 05/09 04:41
→ crazybb:這邊有不少資訊可以給想入門的人看 05/09 04:47
※ 引述《ewings (火星人當研究生)》之銘言：
: ㄝ.....你有修過發動機設計的課嗎?
: Turbofan的進氣道再短，依然是擴散段
: 當氣流速度低時，他的增壓不高，但是氣流更沒有足夠的慣性力
: 產生讓葉片撼動的岐變，當氣流速度高時，擴散段的增壓自然會高
: 你舉的例子只是一般流場，但是你是否算過當壓力隨著流線方向
: 升高時，流場是什麼樣子？ 如果你算過的話就不會這樣講
: 不然你也可以自己用套裝軟體去跑CFD看看，下游壓力比上游高時
: 流場會長怎麼樣，如果你的設定是對的，跑出來的東西絕對和你講的
你說的理論沒有錯誤
但是用錯地方了
現在的狀況是 當氣流的流向已經超出進氣口或是進氣道的設計範圍
讓進氣口或是進氣道失去整流增壓的效用
此時我們正在討論的turbofan發動機的短進氣口
就變成純粹的一塊氣流擋板
重點是氣流超出設計範圍的流動
用設計範圍以內的攻角來進氣當然ok
: 不一樣
: : 但是現在討論的是民航機的渦輪扇發動機
: : 請問可以舉個例子嗎?
: : 我找不到資料
: : 我還是修改一下我說的
: : hondajet是小飛機
: : 他之所以會把發動機這樣架在機翼後上方
: : 是因為要去除掉後置引擎的一些缺點
: : 也就是因為飛機小
: : 發動機這樣架著 位置也還是在後置發動機附近
: : boeing airbus這類的民航機
: : 就不能像hondajet這樣把發動機架在機翼後上方
: : 整體方向就不一樣了
: http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/a-40.htm
: 不只裝在機翼上，而且是在機翼後緣
: 他耗油嗎？很耗油，會失速嗎？不會
哇勒....這種特殊用途的
水面起降用的飛機要把發動機裝翼下吃水嗎...
每架飛機在設計時有自己的限制在
你提的這架是基於特殊要求才會把它設計在那個位置
但是一般民航機呢?
沒必要自找苦吃把發動機做在不好維修 效能不好
又會增加成本的地方吧?
: : 我只說穩定 我不是說靜穩定
: 難不能你還要講動穩定？
: 航空工程概論講的穩定，可沒人不當他是講靜穩定
: : 的確是不良影響
: : 但是民航機的設計出發點一切都是以錢為中心
: : 巡航時想要減少尾翼需要製造的負升力
: : 自然會朝發動機配置下手
: : 這部份是要回答為什麼發動機不會擺在機翼上而是在機翼下
: 飛機設計師好像沒這樣講過..........= =
: 不然大伙幹麼拼命的把派龍縮短，即使發動機尾流會破壞機翼流場也不在乎
: : 怎麼越扯越遠了....
: : 我這邊想說的只是F-16這種把升力中心放在重心前面的構型
: : 可以增進飛機性能沒錯
: : 但是也太過於敏感 而且不安定
: : 民航機這類以安全穩定為考量的機種並不會採用這類設計
: ＝ ＝
: F-16，包括所有改進型，都沒有一台將CG放在AC之後的
: F-18沒有，F-22也沒有
F-18 F-22我不知道
但是你要說F-16的cg不是在ac之後 這個就錯很大
就是因為這架太有名 印象很深
關於你說F-16是鬆弛穩定 這部份沒有問題
但是F-16的重心的確是在升力中心之後的
速度變快的時候升力中心會往後移到接近重心的位置
變的操控靈敏
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-16.htm
大約在1/3的地方提到F-16的設計特點
第二點就提到了Negative Stability
也詳細解釋了一般飛機設計上的重點 重心在升力中心之前
F-16是第一架反其道而行的飛機
: 目前唯二把cg放在ac之前的飛機是EF2K和SU-35BM
第一架把cg放在ac後面的的確是F-16
: : 我修正一下我說的
: : 攻角拉大 發動機進氣不順
: : 得不到夠多的空氣壓縮燃燒
: : 先是會產生喘震
: : 如果還是保持在這個狀況下 喘震再嚴重一些
: : 就會連基本推動發動機運轉的能量都喪失然後熄火
: : 要簡單解釋給一般ptt觀眾聽的話 就是發動機在燃燒時所產生的能量
: : 有一部份會轉移給發動機前面的葉片去壓縮新鮮空氣
: : 如此循環
: : 但是吸不到足夠空氣的話 燃燒就會不完全 出現喘震
: 這邊還是錯，原因和燃燒不完全更本無關，Gas turbine的空燃比
: 遠遠超過燃燒所需的空燃比，引擎不可能發生燃燒不完全的情況
: 喘震的原因是壓縮機失速，和燃燒一點關係都沒有
: 現在發動機採用雙軸甚至三軸的設計，壓縮機失速的情況
: 已經大幅改善，甚至於外部氣流速度由300節瞬間降到0
: 壓縮機也不會那麼快失速，更不會有沒空氣可以燒的情況
: 如果機體遠在發動機失速前就就會失去控制，那進氣口放在翼面下
: 只是平白讓邊界層破壞發動機的效率
: SAAB-35拉眼鏡蛇時，進氣狀況還比拉30度攻角的機背進氣還糟
: 但是他的古董引擎也沒熄火，那飛行攻角還不到15度的客機
: 考慮高攻角進氣是要幹麼？
我去詳細問過喘震的過程
這邊我錯了 喘震不是因為燃燒不完全造成的 是別的原因
喘震造成的影響不是熄火 但是嚴重時還是會熄火
發動機的基本構造 前端葉片壓縮空氣 燃燒段爆發
後端葉片從爆發的氣體獲得能量以提供前端葉片壓縮用 然後排出製造推力
喘震的發生是發動機前端的壓縮段葉片失速
導致無法正常壓縮空氣到正常該有的壓力
此時前端的壓力變低 但是後面燃燒段的壓力還是一樣大
當前端壓力比後段低的時候
後面的燃燒段空氣就會逆流回前方 等到壓力補足的差不多了
這些空氣又開始往後進入燃燒段 等到前面壓力變低
又跑回前面去 一直反反覆覆
它的影響是當這些燃燒過的熱空氣逆流回前方時
前方葉片材料並不是設計承受高溫用的
也不是設計來承受錯誤方向氣流 造成損害
後段的葉片也因為氣流混亂 失去葉片表面有一層較低溫空氣當做隔離層的保護
而跟著受損
那我們討論的狀況
進氣口到底是在哪邊好
這個結果一定不會在機背上的不是?
做在上面只是提早出現進氣不穩定的狀況不是嗎?
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 59.127.44.51