推 hicker:都退了 B-18271/272/273/275這幾架 08/27 01:03
推 hicker:B-18271/272由長榮改成LCF B-18273/275在特拉維夫改裝貨機 08/27 01:08
推 hambear:我只記得有一架租的 在香港啟德降落滑出跑道墜海 好像23傷 08/27 01:57
→ hambear:後來在那放很久 好像也是人為疏失 (ps.印象中引擎是GE) 08/27 01:58
推 guis:樓上別亂講...B-165是買的....不是租的 08/27 04:01
推 guis:當時機齡5個月....引擎是PW 08/27 04:05
推 globalhawk:那架當時應該要重飛... 08/27 09:51
依香港CAD所發佈之調查報告
93年香港啟德機場失事案大致狀況如下：
1. 艾拉颱風當時中心位於機場南南西方300公里
2. 該機以儀器引導系統 (IGS) 進場準備降落13跑道
3. 該機右轉短五邊時遭遇風切，造成空速劇降及下降率驟增；航機繼續下降，
於正常落地區域著陸，但落地速度比原定速度稍高。
4. 機長(主飛駕駛員)未能遵循正常落地滾行程序，未適時啟動反推力裝置，
反而不當地推油門加速
5. 機長指示副駕駛執行非標準任務，並且未詳盡告知本身意圖，導致副駕駛監控
落地滾行程序及操作煞車系統的能力降低
6. 副駕駛缺乏在強烈側陣風的環境中操控落地滾行的必要技巧與經驗
7. 失事航空公司的操作手冊中未明確規範側風落地技術，使駕駛員缺乏如何在
惡劣氣候中操作的指導。
該報告亦提出該案發生之可能人為因素：
1.組員警覺心不足，颱風天未與聯管單位協商延後或取消航班，在接受任務時，
無形增加了身心壓力。
2.機長對副駕駛認知不夠，副駕駛無強陣側風落地之經驗，在訓練紀錄中有兩次講評為
「副翼操作過量」
3.進場提示時，機長未提高警覺將颱風惡劣天候可能不利之影響作詳盡提示。
4.組員對裝備及系統認知不夠，此次落地將自動煞車設為「2」，且未能依計劃有效地
發揮性能
5.組員均曾於模擬機做過風切訓練，但在已知有風切的情況下，沒有重飛的打算，
顯示缺乏認知風切的嚴重性
6.航程中已經得知目的地天候惡劣，主飛駕駛員應可考慮轉降或回航
7.遇有兩次風切警告仍未重飛並繼續進場落地，錯誤的判斷加上錯誤的決定導致意外發生
8.副駕駛無強陣側風落地經驗，也不知如何操作
9.副駕駛最嚴重的錯誤是於落地後擅自向來風邊壓副翼過量，機長因此需做兩次的改正
10. 機長為教師機師(IP)，因外來壓力影響操作水準，並間接發生操作錯誤
落地後未警覺推力增加，導致減速板收回，亦忘記使用反推力裝置
11. 本次任務從開始就顯示出CRM欠佳
12. 副駕駛忽略自己的工作，未注意航機狀態且未確認減速板是否張開，機長花了
七秒鐘操控改正，延遲航機減速時機，並間接造成機長忘記使用反推力
13. 進場中遭遇風切，機長未主動重飛，副駕駛亦未提醒機長重飛
→ Bcl2:B-165嚴格來說是民航局買 CI再跟他租 那是744第一次全毀事故 08/27 12:53
→ Bcl2:PS: 這邊指的是written off 機體因受損嚴重報廢除籍 08/27 12:54
1987年所採購的十架飛機 (5x B747-400、4x MD-11、1x B747-200F)
到1992年一共交機了七架，只剩兩架MD-11與一架B747-400
最後的三架飛機在1993年時，政府便要求華航得自己出錢買
(當時的時空背景有立法院針對政府購機轉租華航一事窮追猛打)
B-165就是那最後一架744
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◆ From: 220.130.56.184
推 CLIPPER:印象中因為機師觸及操縱系，所以自動煞車根本就解除了？ 08/27 16:12
推 yanzistart:才交機不到半年.... 08/27 23:39
推 shouri:劉壽榮 戰鬥機出身 08/28 02:45
→ shouri:副駕駛李志浩後來就轉到華信去了 08/28 02:46
→ kaichun1216:劉壽榮先去了瑞聯，後來去國華/華信飛fk-50 08/28 13:14
推 shouri:所以其實是兩個都去開FK-50了 因為我有個學妹碰過李志浩 08/28 21:34