Re: [新聞] 法國公佈法航空難調查報告：機師操作錯誤

[Chiardy (讀好書不如燒好香)]

※ 引述《LORDJACK (文亞南)》之銘言：
:
:   我舉一個簡單的例子好了
:   一個機師因為知道皮托管阻塞時, 空速會不正確
:   那在駕駛艙沒有其他資訊可供他判斷的情況下
:   那去光華商場買了一個GPS放駕駛艙
:   那樣空速跟GPS的速度差很多, 就可以判斷皮託管有沒有問題

想法是對的，但是很可惜這個例子上不適用。

我今天剛好飛到FL410，大約等於41000英呎。
我觀察到的數據是，（對不起我承認純憑印象）
馬赫數約.78，地速大約440，真空速大約455，
然後我的指示空速大約230左右。
我的超速速度是.82馬赫，指示空速大約245附近，
失速速度大約也在210上下。

這時我的最佳高度也是在接近FL410，
所以上下的容忍範圍還算寬，
如果當時我的最高升限就在FL410，
那夾的可緊了，指示空速在失速到超速之間可能只有10浬的範圍。
（U-2飛在7萬呎，.72馬赫，真空速也大約440，
  可是指示空速卻只有110左右）

假設這是法航當時的狀況，
就算三個飛行員為了保險起見各自都帶了一部GPS，
那到墜海之前，三個人讀到的數字都還是會在440附近，
或許速度還會因為墜落而增加，但是他們還是無法判讀飛機的狀況。

您看出問題在哪了嗎？
對於客人來說，重要的是地速，這個影響到飛行的時間，能不能準時到。
對於航管來說，重要的是真空速（或是馬赫數），這個影響到前後隔離。
但是對於飛行員和飛機來說，重要的是指示空速，
因為這是飛機實際上承受到的氣流大小，
而氣流大小正是飛機升力和控制力的來源。

以現代飛機來說，
飛機上地速是從GPS得到，
然後指示空速唯一的來源只有Pitot tubes，沒有別的，
再經過兩者的比較計算才能算出真空速。
（唯一可以獨立於外界資訊的只有陀螺儀，提供姿態和航向）

高度越高，速度越快，受到空氣稀薄，溫度下降，氣體壓縮性等因素影響，
指示空速和地速（或是真空速）的差異會越來越大。

如果是小型螺旋槳飛機飛在低高度，您這個方式絕對可以參考。

:   那這樣不是很扯嗎
:   我隨便一各外行人都可以想到的方法
:   飛機製造商會想不到, 飛機商應該會想到更好更棒的方法吧
:   我覺得不管大家有多資深
:   這種簡單的防呆設計, 飛機能提供就提供
:   就算你是個50幾歲的資深機師
:   你能保證你開飛機都不用睡覺
:   都沒機會給菜鳥駕駛??
:   然後菜鳥誤判情勢把飛機搞到救不回來了
:   又有誰能補償大家呢?
:   更不要說無辜的乘客

所以說這就是我們身為外行人，和專家的區別，
我們的思慮和考量，還有對整體運作的瞭解總是沒那麼周全。

我也想過一個問題，一天到晚有人滑行滑錯或是誤闖跑道，
為什麼不能設計一種燈號系統，
當飛行員回報從哪一條滑行道脫離，
航管也會知道停機坪編號，
那航管就在電腦上選XX滑行道，和XX停機坪，
滑行燈就自動只亮這一段，
然後飛機滑過去，後面的就自動熄滅，為下一架滑行的做預備？
（很像新加坡的Follow the green lights）

或是，現在工廠都有自動化輸送車，
可以追著地上的標示來跑，
飛機為什麼不能在鼻輪上也裝一個，
讓飛機可以追著設定的路線去走？

我這麼完美的想法難道廠家，機場都沒想過嗎？
肯定是有那邊還有窒礙難行處或是技術上的問題。

當然很多想法卻是內行人因為思想被制約了反而無法發揮，
外行人反而可以天馬行空的發揮想像，
但是從幻想到實現，真的只有微乎其微的可能性。
尤其航空界的安全性和受關注程度高，
絕大多數的狀況都已經在設計時被考慮進去，
日後發生的事件也都會被拿回來檢視，
甚至往前推廣實施到過去的飛機和程序上，
隨著訓練，經驗，飛行員的操作和判斷力也會越來越好。

:   總之, 如果駕駛艙有某種警示燈之類的
:   駕駛沒注意, 那我覺得真的是駕駛有問題
:   如果沒這種設施, 只是寫在幾千頁的手冊裡的一項說明
:   那雖然駕駛也是訓練不足, 但飛機製造商沒責任我也覺得有點扯

就以這個例子來說，
現在連波音的失速改正程序都修改了：
遇到失速第一動做先推頭，（尤其是高高度下）
再視狀況補油門或是機翼放平等。
這件事發生你也沒聽過波音跳出來嘲笑Scare bus設計不良，
拍胸脯說弊公司飛機設計以人為本，絕不會出現這樣的包。

不過每一個飛行員都知道也都走過，
就是要會飛一架大型民航機，
堆起來的法規和手冊比人還高，
很多的資訊你也不能說哪一些不重要哪些才是重要的，
每年的模擬機定期覆訓和考核，考的也都是"應該"比較危急的東西，
這下子我看高高度失速和空速異常大概又要增列進去了吧。

說了老半天，我又想起來一位教官的至理名言：
讀好書不如燒好香。

（Stall recovery飛那麼好又什麼用？不要把飛機飛到Stall不就沒事了嗎！）

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三樣對飛行員而言最沒用的東西：頭上的天空，背後的跑道，和空掉的油箱。
不過，依據個人的經驗，我強烈的認為應該還要再加入第四樣：打鐵的腦袋。

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 61.64.78.214
推 bockychen727:推~
推 mcnightcc:一句話點醒我夢中人
推 Guis:推啊~~
推 Tamama56:推
推 ccshan:抱歉請問 飛得越高不是夾得越緊嗎 (因為既怕超速又怕失速)
→ ccshan:那麼最高升限很低 不是代表夾得不緊嗎? 我腦筋轉不過來
我這個例子說的是飛機因為重量太大或是外界溫度太高，
所以飛機的升限會降低，（低過結構升限）
這種狀況下飛到升限附近就會被夾得很緊，
會太刺激所以要全神貫注以免抖兩下就出去了。

如果是受限在結構升限，
那超速速度失速速度之間就會比較寬鬆。

推 azulito:1.737 F410，很拼喔。2.航管比較在乎你的地速(飛機的前後
→ azulito:隔離，會不會追上前機)而要用"指示空速"對你下速度的限制
→ azulito:或者用你的"指示空速、馬赫數"對兩機下限速許可，以確保兩
→ Chiardy:樓上正解。我說的是在ATC Flight Plan上的速限。
→ azulito:機之前後隔哩，但極少用TAS來做管制(甚至會不了你TAS的狀
→ azulito:況)
→ Chiardy:實際的航管隔離用的是地速和指示空速，謝謝補充喔。
推 azulito:其實管制員對FP裡面的TAS連看都不太看老實說沒啥參考價值
→ azulito:我想請問飛行員會按照FP裡面的TAS來當做最佳巡航真空速嗎?
理論上啦，ATC Flight Plan是簽派員或是飛行員向航管申請的資料，
航管依據我們申請的高速和速度等給予放行，
如果飛在那個高度上，就應該要遵守那個速度。

雖然我知道其實航管看不到我們的真空速/馬赫數/指示空速，
只能憑距離和地速來隔離，
大概也都是看到兩機的距離太近太遠了才會去追問速度或是提供速度管制，
沒有什麼飛行員或是航管會去死咬那個ATC Flight Plan上的速度，
但是我們還是有規定是真空速誤差10浬或5%，或馬赫數差了0.02以上要回報。
（絕大多數會出現在雷達管制下的速度誤差出現時，
  實際上了天狀況還是太複雜了，那個速度很不實用）

※ 編輯: Chiardy         來自: 61.64.78.214         (08/05 00:11)
推 fabg:C教官說得沒錯阿...Stall Recovery飛得好沒用...XDD
推 AEM:"只是空速和地速（或是真空速）的差異會越來越大。"
→ AEM:教官您指的是"指示空速"？
已經修正，謝謝。
（一個肝兩個大原來就是這種感覺）
※ 編輯: Chiardy         來自: 61.64.78.214         (08/05 00:42)
推 mnbv0615:推教官...http://ppt.cc/!Dgk
→ mnbv0615:U-2的超速和失速只差了10-15mph.有沒有可能兩個速度重合?
推 Akulamaru:就好像買電腦零件要看人品一樣XD
推 edison:U-2 在大角度左轉時，就有可能左側機翼失速,右側超速
→ flyover01:重合了還能飛嗎?U-2有名的難飛就是margin只有10kph
推 DeapBlue:提早改正，後面不就甚麼事都沒了(開會的時候的大絕)
推 selfrish:教官有考慮出書嗎？越來越像台灣版Patrick Smith了 XD
→ Chiardy:打嘴砲和專業是兩回事。而且我只想跟這邊有水準的版友分享
推 Danjor:所以C大是....專業的嘴砲...
→ cityport:"嘴砲"這詞搭配下面魚翅的新聞就成了......