Re: [閒聊] 787出狀況

[Chiardy (讀好書不如燒好香)]

: 推 Homeshadow:借這篇的人氣問個問題喔XD 機師應該都有專攻的機種吧？  11/07 10:26
: → Homeshadow:那如果這種機型停用了該怎麼辦呢？例如A300不再使用了   11/07 10:26
: → Homeshadow:那飛A300的機師要怎麼辦呢？                           11/07 10:26
: → Danjor:轉訓阿                                                   11/07 10:41
: 推 Bcl2:順便問一下..那如果某機型的正駕駛轉換機種~那完訓後勢必又得  11/07 11:58
: → Bcl2:從FO開始..那在待遇上不是形同被降級?                        11/07 11:59
: 推 tonys1126:A300時當機師被叫學長 轉訓時叫小你N梯的叫學長          11/07 12:09
: → Danjor:這種事難免吧..不過一般正都會轉正才是  除非沒過被降       11/07 12:25
: 推 Bcl2:如果搭檔的FO在該機型的時數更多(像已經在受訓準備升等)~那萬  11/07 13:13
: → Bcl2:一出狀況該聽誰的? 還是說一般不會出現這種搭配~或是如長程或  11/07 13:13
: → Bcl2:VIP航班上會有更有份量的老教官可以仲裁?                     11/07 13:14

除非公司有內規，否則一般來說機種轉訓，
還是會帶著原來的頭銜。

不同機種甚至其他公司來受訓的新機長，
的確會在很多地方，例如公司規定，公司內部作業，
和機場/航路特性的熟悉度上不若機種的FO，
（機種操作上比較不上手那是一定會的）
但是既然身為一位受訓過的機長，
這些東西很快就可以追上去的。

因為Captain訓（講PIC訓比較恰當），
訓練的重點在腦袋而不是飛行技巧，
飛行技巧是基本條件，而這個東西是很容易可以靠時間來建立的。

觀念的東西，是要靠經驗，教育訓練，和個人修為來提升。
哈得遜河的例子中，當大家都把焦點放在"成功的迫降在河上"，
其實更偉大的是，機長如何在當下判斷蜂擁而來的各資訊和壓力，
找到最適合迫降的地點，以穩定口吻告知ATC，拒絕不合適的指令，
這是這一位機長最了不起的地方。

就像客人看的都是落地那一把，
但是真正要判斷一個飛行員，
落地那一把只是其中一個普通重要的環節而已。

所以有時候發生機械故障，例如發動機失效，
一派說法是機長應該去飛飛機，因為他的技術好，
另一派的說法是，應該讓FO去飛，
因為大部分的FO都經過訓練，可以在大部分的狀況下把飛機飛穩，
讓機長把他的大部分精神拿去收集資訊，規劃整體的作為，
這才是他的價值所在。

以前看過一篇文章，每位PIC一年大約有機會需要做1-3個重大決策，
每個重大決策的花費可能影響到300-1000萬台幣以上。
台灣有多少個中小企業資本額是小於1000萬的？
所以今天PIC的訓練會比FO嚴格的多，對腦袋的要求更高，
對PIC的尊重包含薪資也高出一大截。（做的事其實根本沒兩樣）

FO也不用因為自己明明經驗和飛行技巧比左邊的好，就覺得委屈。
（先確認一下是不是自我感覺良好）
很多教官都跟我說，FO其實就是Captain in training，
只是坐在右邊受訓而已。
除了訓練自己的技術，還要提昇自己的各種知識，
累積經驗，來讓自己的判斷力和整體飛行的掌握能力更好。
在隔壁的機長做決策之前，你也跟著想想自己會怎麼做怎麼判斷，
然後跟機長的決策去比較，如果接近的機會越來越高，
甚至或許你的決策比隔壁的還要好一點，
那就代表你離那個位子越來越接近了。

機長訓是從你當FO就已經開始了，你只是在等時機成熟而已。

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There is no action without consequence.
Where some see coincidence, I see consequence;
where others see chance, I see cost.

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推 ndr:聽過哈德遜河迫降那段對話檔,整個幾乎都是電腦指令一樣.
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