※ 引述《PCH800618 (Pochen)》之銘言：
: 其實...我必須說這個觀念不完全對（天哪我應該是在念paper的不是嗎!!!）
: 羽田當初開航就有很大的利基是在於國內線轉機，
: HND幾乎可以到達日本國內的每個城市（SDJ沒有喔，算是例外之一）
: 相比起來，NRT國內線轉運功能就真的弱很多，除了Skymark最近開闢國內新航點外。
: 日本的兩家業者夾帶著這樣的優勢開始打轉機牌，透過轉機彌補沒有直飛的點
: 以JAL來說，國內線航段單趟加價NTD$3000；
: 對手ANA則是國內線單趟加價NTD$2000，但是大阪、名古屋、福岡不收費
: 坦白說ANA在松山羽田線賺不到太多台灣人的錢，
: 因為抵達羽田的時間都已經傍晚，不管轉到哪裡都一樣是晚上。
: 應該有些人會鑽漏洞隔天再轉機（反正24小時內都不算是停留，可以開低價艙等的票）
: 另一方面，JAL最近倒是看到很多人搭JL030到HND後再轉到其他地方（CTS）。
: 回頭再看看兩家國籍業者BR/ CI。
: 這兩家因為沒有日本國內的航權，在羽田線上就比較偏向點對點的經營。
: 當然，BR去年起有和ANA在國內線上進行Code-share協議，但官網不能開票。
: 還有...羽田雖然很著重國內線的銜接，但國際線也有得接喔。
: 舉例來說，搭ANA的NH1188到東京之後，等個四小時可以再轉NH1006飛LAX。
: 同樣的，華航的CI222也可以接Delta的班機往LAX，票價據說頗有競爭力。
: 其實，成田往歐美的也不少啊，只是相對之下台灣利用的很有限。
: 最簡單的例子就是UA/DL，這兩個以NRT為hub的航空公司從亞洲各地送到NRT再轉美國
: 而且台北來的客人在東京打散後再分別送到要去的目的地。
: 因為重點是台北到美國，所以台北—東京段票價倒是很便宜...
: 好像在大家的印象中，往歐洲就是經HKG/BKK/SIN搭CX/TG/SQ吧...
: 這可能也跟日籍兩家業者經營有關，JAL/ANA台灣開票只能轉美國，而且在台名氣不大
: 最後要來回應原原po的疑問。
: 基本上民航局的資料只有提供台北出發點對點的數據...
: 沒有包含要續飛下一個航段的（如果過去板上各位的解釋我沒有誤解的話），
: 所以華航TPE-KIX雖然有CI20/156/158這麼多的航班，
: 實際會採計的只有CI156/158，還有CI20到大阪的旅客（繼續飛紐約則排除）
: 大致上就是這樣，轉接他航的話應該就比較例外→→→好像沒有人提過這個？
: 不過好像大部份人能找到民航局報表也已經是盡力了...
: 況且轉機的資料應該是日本官方在統計的，有沒有人找過都是個謎＝＝"
: 我倒是很好奇最後會統計出什麼東西，b大（抱歉帳號忘了）期末可以分享一下嗎？
這個問題說真的非常的難
我自己之前也非常想知道航班的真實OD
可是不管是台灣還是國外的統計資料，都只有航段的載客數
旅客實際的起迄，就得去看開票的起迄航段才能知道了
這樣的資料可能只有IATA才會有
這個資料得花錢去買，而且不便宜喔...
折衷的方法嘛～可以去機場做旅次問卷
選在這幾個航班的時間去候機室做問卷，用月報的運量拆問卷比率
平假日分別去做幾次
我想大概可以抓到轉機的比例跟最終目的地。
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