推 billyxman:cellphone跟portable transceiver也是可用資源 09/23 14:05
推 lemonkai:真專業XD 12/09 12:01
※ 引述《court0043 (紅色十月)》之銘言：
: ※ 引述《Tonycon (Good Luck夢想起飛)》之銘言：
: : 是的,但是你還要看一下飛機上 DC Essential Bus有沒有把電匯給 Transponder
: : 才能確知是不是無法使用
: : 說真的 有些美國的小飛機是沒有Transponder的,
: : 且飛機上主要的電力來源是從引擎發動帶動交流發電機,經過轉換穩流之後變成直流電進入
: : 各元件中,還有一些進入電瓶充電,
: : 基本上小飛機上比較耗電的是 Comm Radio 還有GPS ,landing Light 這幾項東西,
: : 所以沒電的時候 會傾向於把不太需要使用到的耗電元件關閉,
: : 把Transponder關了後在航管的雷達上顯示也只是一個光點
: : 三千呎以下航管雷達因為地形的關係就看不到你了,
: : 所以這就是為什麼你進場下降到一定高度後把你交接給塔台
: : 由塔台的地面雷達來導引進場!
: : 不知道這樣的回答有沒有回答到你的問題!
: 有 感謝! ^^
: 有此問是因為已經有二個朋友分別在Piper 及 Cessna 上停電,
: (均radio 沒反應, fuel歸零),
: Piper那位squawk 7600 有被收到, 然後以light gun signal 引導降落,
: Cessna 那位的狀況我則不是很了解.
: 這邊則因為在30nm 的 Mode C ring 內, 所以飛機全部都有transponder mode C.
: 是說,
: 1.是否在停電後, 仍有"可能"仍有殘餘電力, 足以將squwak codes 傳送出去?
: 2.是否也就也有可能連電池都完全沒電或BUS完全失效,完全傳送不出去squwak codes?
: 後者的情形不就很危險嗎, 因為pilot以為ATC知道, 事實上可能沒人知道狀況?
: (然後航線又在class B 附近,甚至已經進去了)
: (MADAY 也沒人知道吧!)
簡單來說
飛機自身電力來源有
發動機, 主電池, 和備用電池
BUS一般區分成Essential和Main
Essential連接到PFD/姿態系統/飛行資料電腦/一套通訊和導航系統
Main則連接到Essential和其他所有航儀、燈號、襟翼、起落架等等
備用電池只供給Essential BUS
發動機和主電池供給Main BUS
這樣設計的便利性在於
一旦遇到"停電"
飛行員可以適情況
選擇如何保存電力
"停電"原因有好幾種
每種處理應變方式都不同
當發電機失效或電壓過高
首要條件是關閉發電機
其次減少負載
(尤其是那些會轉、發亮、發熱的)
可以選擇關閉主電池,或拔掉部分斷路器
僅依靠備用電池提供基本飛行所需的資訊
希望在20～30分鐘內抵達可降落機場
要降落前才打開主電池
如果是主電池失效
那只能仰賴備用電池撐到最後
遇到上述兩者情形 能撐多久
端看啟動引擎前是否測試備用電池
以及確認主電池無漏電
還有在滑行或起飛前等待
是否保持足夠的引擎轉速
讓主電池和備用電池在充電
都是很重要的因素
電線短路起火
基本上只能把備用電池 主電池和發動機
這所有電力來源全部關閉
然後再依序打開看看
前面介紹這麼多
不知你道朋友是遭遇
"停電"後造成的通訊失靈
還是"停電"和通訊失靈一起發生
以及他們的處理方式是什麼？
失去電力已經算是緊急情況了
Aviate -> Navigate -> Communicate
這時候通訊只是老三而已
先找到在備用電池航程內的可降落機場
比起擔心Transponder失靈還來的重要
另外 您說的情形是否危險
還要考慮他們是在VMC或IMC情況中
以VMC飛行為例
如果學校訓練飛機多
一旦失去航管通訊
根本無從切進Traffic Pattern
硬闖徒增其他飛機人的危險
希望能撐20~30分鐘落在鄰近小機場
再打電話報平安容易許多
如果是IFR飛行
在完全失去電力之前
如果備用電池還能夠提供通訊
我會請求航管引導去可降落機場
但若在IMC情況
"停電"和通訊失靈一起發生
只能依賴ADS-B和GPS
和期待剛好飛過某個鄰近機場
因為同時開著PFD和MFD
不敢保證備用電池能提供15分鐘以上的航程
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