推 yj71:我質疑的是機師返航時為何不把單發起火失效的實情跟航管通報 05/22 09:04
→ yj71:？飛安報告也有舉出這點 並認為會不利管制員判斷與協助 05/22 09:04
推 yj71:”本機因機械故障須返航”和”本機因單發起火失效須返航” 05/22 09:11
→ yj71:哪個比較能讓管制員掌握緊急程度並提供協助？ 05/22 09:11
→ yj71:也許航管知道該機僅靠單發動機飛行 會提醒組員松山機場的地 05/22 09:17
→ yj71:障限制較嚴苛 可以轉降其他機場 也避免後來因高度不足而引起 05/22 09:17
→ yj71:的一連串忙亂了 05/22 09:17
就現在調查報告的結果來看，有沒有把單發失效的問題說明為緊急狀況，
並不是整個事故的重點問題。
航管員在整個飛航過程的角色，本來就是要協助故障飛機有優先空域，
讓相關航情可以避讓故障的飛機、同時盡速協助飛機落地。
然而就整個調查報告、或無線電的通報中，其實可以發現，
在這整個事故的過程中航管員依法已提供必要的協助，
事故的結果跟是不是宣告緊急狀況其實並沒有必要的關聯或重點，
其實這個案子最大的、也可能是需要檢視的問題，
就是飛機在單發動機狀況時，松山機場是不是一個合宜的返航機場。
看到這個事故飛機編號「B-22810」，如果小弟沒記錯的話，
2002年同一架飛機也發生過滾行時單發動機失效的案例，
當時是右引擎失效，風向360@4~10，這次是左引擎失效，進場時風向300@9，
所以風況和單邊發動機失效的環境，就有可能讓飛機陷入危險的地形區域，
這次還好飛行員和儀器裝備都處置得宜，所以有辦法安全地離開山區，
任何一個環節做得慢一點、或反應得慢一點，
今天的結果早就是一個不好的下場了.......
如果你們看到松山機場的重飛程序，
就會發現松山機場的環境對於這種單發失效的案例相對是比較差的，
因為地障的關係導致飛機要有比較大的爬升率，
但是飛機不見得一定能在當下產生這麼大的爬升率....
我想這個是整個報告除了對於航空公司的部分外，比較值得討論的重點....
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※ 編輯: fabg 來自: 140.113.12.137 (05/22 14:01)
推 miragejames:推這篇 05/22 14:22
→ chiyiguo:修正意見欄中,好像有解釋過,駕駛考量桃園已有雷雨型成,所 05/22 15:14
→ chiyiguo:以才考慮轉回松山,而不去桃園 05/22 15:14
→ chiyiguo:也就是說,就航空公司與飛安會的立場,傾向備降機場為桃園 05/22 15:16
→ chiyiguo:為佳? 05/22 15:16
→ chewie:的確點出了個重點 05/22 15:30
推 jay70134:專業推 05/23 03:43
推 isaacc:推專業建議！ 05/23 19:39