推 yuliwang:推 05/30 13:47
推 JakeMcGee:推 認真剖析 05/30 15:40
推 alles:大推認真專業分析！ 05/30 16:56
※ 引述《doddle (hardwork)》之銘言：
: 大家都在講Overbooking是用來平衡成本
: 真的嗎?
: 如果今天某班機有20個乘客no show，航空公司會因為沒有Overbooking造成損失嗎?
: 這20個乘客可以退費嗎?這當然是不同艙等有不同的限制
: 但是大部分經濟艙的旅客應該都不是買可以無條件退費的艙等
: 所以即使乘客no show，航空公司錢也是拿的很爽，不會還你，何損失之有?
: 改一下fabg大文章的最後一句:
: "如果今天no show可以退費，那overbooking當然沒有問題..問題就在於事實不是如此..."
其實OverBooking的一個重點是，很多票種是可以免費改期的。
航空公司之所以會採取OverBooking在自己的利潤最大化，
（或者是說座位運用最有效率化），最大的重點就是因為要因應不同的旅客需求。
因為對於航空公司來說，客艙管理部門要控管的部分，
不僅是單一艙等的Overbooking（雖然OB通常是運用在經濟艙），
他還是需要控管全機的載客率，確保每一個艙區的每個座位，都有辦法有人搭乘。
如果今天大家購買的機票都是用「年票」的票價去買，
我想航空公司就不用去做Overbooking了，反正改期的可能損失都已經放進去，
那我今天就單純以運用機型的艙區來管理就好了，問題就在於事實不是如此。
大家可以去任何一個有在賣機票的網站上查一下，
我們以台港線的機票來說，從5天套票到年票都有人在賣，
5天的專案來回套票不到4,300、但年票則是超過13,000，
成本差距這麼大，兩者的權益當然是不同的....
那為什麼航空公司要採取不同的票價定價策略，就是因為座位管理的需求，
以年票來說，旅客可能已經訂了去程、但是沒有訂回程，
依據航空公司過去在某個航線上的決策，回程最大比例可能會發生在某個區間/季節，
所以在座艙管理時，就會把某一個特定比例的「保留可能」放進去，
因為座艙管理就有所謂的「可能性」，於是乎採取比例制的OB就變成必然的現象。
如果板上有先進是在航空公司的財務部門工作，
就會知道平均每個座位的「成本」該怎麼去核算，
OverBooking的比率也會透過這個成本值和某個航線的定位歷史紀錄來去推算，
當大家買到很優惠的"限定航班"機票時，他可能機票成本已經是低於平均成本，
當旅客最後 No Show 時，航空公司還有這個座位賣不賣得掉的風險存在，
對旅客來說，當然付了錢又沒獲得服務會不爽，
但對航空公司來說，收到低於每座位成本、然後又空座，某種程度也是損失...
（還要得到旅客的抱怨，可能還要花成本去解決旅客的問題....）
對於非No show的旅客來說，因為分攤了No show旅客的風險，機票也降不下來...
也是因為這樣子，LCC就有其切入點的地方，在某些特定特性的航線與範圍，
透過機票的限定、旅客彈性的限縮、以及旅客改期所額外賺取的成本，
再加上LCC操作特性上與一般中、大型航空業者的差異，
自然就有其獲利的空間...當然，你買票時就要自己去承擔那些LCC售票的風險...
就算是真的遇上Overbooking，最後通常還是票種價格越高的旅客越優勢，
這些優勢包含優先可以排到後補座位、優先可以升等商務艙、
或者優先可以安排簽轉到其他的航空公司搭乘相鄰時段的班機，
說穿了，最後還是錢付得多（或者是搭乘次數頻繁）的旅客是大爺，
因為這些人才是航空公司「穩定獲利」的來源....
至於那些買限定航班、限定日期票種的旅客來說，其實便宜票價的代價，
就是可能發生的Overbooking的狀況發生。
當然，航空公司也不是笨蛋，也不會自己沒事找糾紛和旅客吵架，
所以怎麼樣做OverBooking Rate，就是每個航空公司有所差異的地方，
但是如果旅客沒辦法100%的保證一定會去搭飛機，
（或者是搭乘飛機時一定100%的合於規定，例如證件在合法期限內）
那航空公司又憑甚麼保證你100%的可以在準時的情況下可以接受服務？
既然大家都是在一個「可以接受」的範圍銷售服務、以及接受銷售服務，
那麼「可能發生」的問題就是一定會發生...（莫非定律）
回到最後，你說航空公司沒告訴你實話嗎？
航空公司的實話其實都寫在很多密密麻麻的條款中，
只不過OverBooking是這些條款的「保護」下，所實施的一部分措施罷了...
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