[舊聞] 2009年法航447航班空難深度調查

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http://cn.nytimes.com/world/20140312/c12airfrance/zh-hant/

2011年4月3日上午稍後，「阿盧西亞號」科考船在南大西洋一場暴雨狂風中劇烈地顛簸着。船尾甲板上，船員們披着雨衣擠在一起，目光越過波濤洶湧的海面，盯着遠處一個黃色的模糊東西。那個模糊東西是一艘無人偵察潛艇，上面載着他們迫不及待想看到的15000張照片。但就在潛艇剛剛浮出水面之際，狂風暴雨兇猛襲來，7級的大風和1米多高的巨浪不斷衝擊着船尾，這時候去收回潛艇過於危險，船員們只好在注視中等待着。

「阿盧西亞號」科考船在法國航空公司447號班機的最後已知位置附近海域進行搜尋已整整八天，法航447號班機2009年6月，在南美洲和非洲之間航線上距離南美大約一半的地方，從空中消失。

在之後的近兩年里，先後有其他三隻搜尋隊伍尋找過該機的殘骸，這是「阿盧西亞號」科考船的首次嘗試。考察船上載有三艘里莫斯6000型潛艇，這種潛艇是世界上最先進的水下探測設備，它們能連續20小時對海底進行掃描，然後浮出水面把聲納圖像交給「阿盧西亞號」上的科學團隊，這些科學家們12小時一班、連軸轉地仔細分析着採集的數據。這之前，他們還沒有找到失事的飛機，但就在此前一天，一位科學家指着顯示屏上一個不尋常的東西問道：「這是什麼？」從那時起，船上的氣氛變得緊張起來。

每個人都知道這次工作的重大意義，這不是一次對馬尾藻海的掃描、也不是一項採集海水鹽度樣本的研究。228名乘客的家屬們等待答案已等得不耐煩了。搜尋工作已經為時兩年，耗資超過2500萬美元（相當於1.63億元人民幣）。本年度又撥給了「阿盧西亞號」1200萬美元的資金進行搜尋，法國的調查機構已經悄然決定，這將是搜尋工作的最後一年。如果「阿盧西亞號」還找不到失事飛機的話，那就沒可能找到了。

科考隊隊長邁克爾·普塞爾(Michael Purcell)既是隊員們的同事，也是整個隊伍的主心骨，他聲音粗獷，笑聲爽朗，喜歡開玩笑，他對里莫斯型潛艇的熟悉程度不亞於任何人。

看着顯示屏上模糊的標記，他知道到他們發現了自然界不存在的東西。那東西太長、太直，不可能是某種地質結構，它與海底的任何東西都不一樣。然而，從另一個方面來看，如果那東西不是法航447號班機的殘骸，普塞爾也知道人們的失望會很明顯。

所以在他準備將攝影潛艇再次送到海底、進行一次18個小時的搜尋任務時，普塞爾對另外一位科學家悄聲說，「我有95%的把握，但如果那不是的話，老天爺，未來的兩個半月可就難熬了。」晚上9點45分，潛艇下潛，第二天凌晨2點，普塞爾在他的船艙里仍未入睡，他打開了自己的日記本寫道，「雖然很累但毫無睡意，今天可能找到了飛機殘骸，每個人都顯得緊張不安。」

四個小時以後，普塞爾隨着太陽的升起而醒來，上午稍後，他和船員們一起來到甲板上，看着遠方的里莫斯潛艇在海面上漂浮。下午一點多，他們把潛艇拉到了船上，然後用粗粗的纜線將上面的數據下載到任務控制室中的計算機上。

他們拉下了控制室的窗帘，以免非科考隊成員的船員偷看，他們還切斷了衛星的上行系統，這樣就沒人能把消息泄露出去。然後，他們擠在計算機顯示屏前，法航447號班機的第一批圖像一幅幅地展現在眼前：引擎，起落架，機身的部分，它們都確定無疑地、栩栩如生地躺在海底。他們重新開啟衛星通訊，向法國負責調查這次事故的部門傳出第一批圖片，只是在這時，他們發現的更深層意義才剛剛開始浮出水面。

法航447航班的失蹤很容易被人蒙上神秘的色彩。現代史上，還沒有任何一架噴氣式客機像法航447號班機那樣，消失得如此無影無蹤：沒有求救信號，沒有目擊者，甚至沒有在雷達上留下任何痕迹。

這是一架空客A330機型的飛機，是被認為最為安全的飛機之一。空客A330具備了全自動的線路控制飛行系統，這種設計的目的是，通過計算機控制涉及飛行的許多方面的操作，減少人為的失誤。而當法航447號班機在深更半夜消失於大西洋之中後，對製造能自我飛行飛機的這種狂妄已經有一個有條理的誘人敘述，那就是古希臘神話中的伊卡魯斯從空中跌落的故事。或者也可以將法航447號班機比作「泰坦尼克」，那艘號稱永不沉沒、卻安睡海底的郵輪。

但是，法航447班機的神秘失蹤需要真正的答案，這不僅是為了那些遇難者家屬們。每架飛機，就像每輛汽車那樣，由幾十家廠商製造的上千個的零部件組成，而許多這些零部件用在不同的機型上。在我們知道法航447班機上的哪些零部件（如果是零部件的問題的話）出現故障之前，就不可能知道還有哪些飛機有潛在的危險。正如負責調查此次空難的法國調查和分析局局長讓·保羅·特洛阿德克(Jean-Paul Troadec)對我說的那樣，「如果這架飛機出了技術故障的話，我們需要知道出在哪裡。這不僅是空中客車的問題。這種事故可能會在任何一架飛機上發生。」

在此前的兩年中，人們給這次空難提出過幾種理論，但沒有一個大家都認可的共識。早期的報告提到過恐怖襲擊的說法，因為乘客名單上有兩個名字似乎與伊斯蘭激進分子的相符，但這種可能性很快被排除了。

空難發生後數周，隨着機身的數千塊碎片從海洋表面打撈起來，收集和存放到法國圖盧茲的政府倉庫中，一些航空專家曾推測，飛機可能在空中發生了解體；而另一些專家在觀察了同樣的這些碎片證據後，卻堅持認為飛機是整體墜毀後分裂的。此外，飛機的航線也存在謎團。就在447號班機墜毀前不久，它飛進了一片巨大的翻滾雲層之中，而其他三架飛機為了避開極端天氣都繞開這片天空。447號班機為什麼飛入這片雲層的原因，也許有助於解釋它為什麼再也沒有飛出來。

在里約熱內盧起飛前的幾個小時里，飛機沒有任何機械故障的跡象。幾個小時前把飛機從巴黎飛過來的飛行員曾報告了駕駛艙左側無線電通訊面板的小故障，而機械師也已更換了那個面板。而且，在駕駛艙右側還有一個備用的無線電面板。447號班機應該或似乎能絕對安全地飛行。

晚上6點剛過，乘客開始陸續登機，艙門關閉，447號班機退離登機口。雖然這趟航班的號碼在事故發生後已改為445號，但其他的都沒有變。這架空客A330飛機在跑道上加速，然後陡然上升到水面上，隨着飛機向著11000米的高度爬升，里約熱內盧的燈光逐漸變化為城市黑色潟湖周圍的黃色迷霧，飛機沿着南美大陸的邊緣向北飛行，然後向東轉，飛往非洲。

所有飛越大洋的班機都要經過一些特定的檢查點，對於447班機來說，塔希爾檢查點(Tasil Point)無疑是最重要的一個。這個檢查點位於南美洲和非洲航線的幾乎正中的位置上，起着空中交通管制的中轉站的作用。在塔希爾的一側，飛行員向巴西方面報告；在其另一側，飛行員向塞內加爾方面報告。

在理論上，雙方的空中交通管制部門都在看管着塔希爾檢查點。但實際上，這個位置在雷達上通常是一個非常暗的點，因為它離美洲大陸和非洲大陸的距離都太遠。

這也是一個經常接收不到高頻率無線電波的地方，而且這個飛行區處於氣象赤道之上，在這裡，來自南半球的氣流和來自北半球的氣流撞到一起。有時候，這種撞擊導致氣流相互抵消，結果是風平浪靜，讓帆船動彈不得，水手們管這叫無風帶。但也有時候，撞擊的對流互相加強，形成一個黑色風暴，一直延伸到對流層，在圍繞着船舶桅杆和飛機機翼的地方形成明亮的紫色光芒，水手們把這種現象叫做「聖艾摩爾之火」。

法航447班機飛向塔希爾檢查點時，天空看似令人寬慰地晴朗。在駕駛艙內，飛行員在和巴西的空中交通管制人員對話，報告着飛行高度和無線電頻率。午夜前後，曾把光線灑在機身左舷窗上的漸滿月亮，慢慢地落到了地平線下，只留下447號班機獨自在天上。

凌晨1點35，飛行員向巴西方面報告了飛機的高度和飛行計劃。三秒鐘後，交管人員回了話，並詢問了班機何時會到達塔希爾檢查點。七秒鐘過後，巴西方面與飛機又通了一次話。又過了六秒鐘，再次通話。法航447班機卻已消失。

對於飛行員來說，塔希爾檢查點是一個遙遠的哪兒都不是的地方，是一個無線電波達不到的危險區域；但對於像普塞爾這樣的海洋學家來說，地球上簡直沒有比那裡更好的地方了。大洋的底部畢竟不是巨大無垠的沙漠，而是布滿了山丘、平原，以及峽谷等地貌，每處有其自身的深不可測的複雜性，其中位於洋中脊的水下山脈是地球上最為神秘的地方之一。

這些水下山脈在我們如今知道的地球形成的時候就存在了。兩億五千萬年前，當盤古大陸分裂成七塊時，大陸塊的拉伸，撕裂了地球的地殼，形成了分開的峽谷，這些峽谷後來被水充滿形成了現代的海洋。但是在水下，火山繼續噴發，把岩漿輸送上來，形成了玄武岩的山脈。時至今日，這些山脈在大西洋底部曲折蜿蜒，穿過南太平洋，一直延伸到更低的印度洋。這些山脈環繞着地球，就像是把一個足球胡亂縫起來的縫線。它們組成了這個行星上最長的山脈，足足有8萬公里長，幾乎未曾被探索過，它們的高度堪比安第斯山脈，但位於水下3公里多的深度。

直到幾十年前，能探索這些水下山脈的工具和技術都還不存在。早期的潛艇雖然可以到達足夠的深度，但那裡的地形令人望而生畏，讓下潛幾乎不可能。就算是今天，那種可以前往洋中脊的機器造價昂貴，讓大多數科考隊伍卻步。在海洋學家的圈子裡，一次科考探險活動的花費超過百萬美元的很常見。但是，探索塔希爾檢查點附近海下山脈所需的費用，很容易就是通常費用的十倍，而且需要具有特殊先進技術的潛艇，只有極少數的科學家掌握如何操作這種設備。

在法航447號班機墜落後的幾周里，法國和巴西的海軍在塔希爾檢查點附近進行了仔細的搜尋，他們找到了散落在海面上的3000多塊機身殘骸，其中包括機翼的碎片，機尾的大部分，以及乘務人員的座椅。他們還找到了50具遇難者的遺體，一些遇難者仍穿着衣服、戴着首飾。但是，儘管遇難者的遺體被送往巴西的停屍房，收集到飛機殘骸也被送到了位於法國圖盧茲的倉庫，大洋的粼粼海面卻仍像鑽石做成的盾牌那樣，讓海底的秘密牢不可破。當法國調查人員開始尋求海洋學家和深海探險者的幫助、為探測海底做出一次最後嘗試時，一個機構的名字被不斷提起。

伍茲·霍爾海洋研究所位於美國馬薩諸塞州科德角南部，由兩個研究園區組成，園區中分佈着木瓦結構的建築群，磚牆覆蓋的實驗室，以及洞穴似的庫房。上個世紀的70年代，研究所的科學家們在太平洋底發現了生機勃勃的熱液噴口。80年代，他們在3600多米的深水下發現了"泰坦尼克號"。90年代，他們的潛艇研究室將水下技術推向新的深度，在1995年建造了第一艘里莫斯潛艇，後來又給潛艇添加了攝影機、新傳感器，以及更先進的計算機，最終以里莫斯6000型潛艇達到了世界上最先進的水平。沒有其他海洋研究機構有比像潛艇的製造者普塞爾那樣更了解潛艇的科學家了。

還有伍茲·霍爾海洋研究所的特別項目部主任，大衛·加洛(David Gallo)，他是研究水下山脈的專家。其實，他的博士論文就是關於洋中脊的研究。所以，當我問空客公司副總裁米歇爾·古哈德(Michel Guerard)，是怎麼選擇伍茲·霍爾海洋研究所來領導搜尋行動時，他聳了聳肩說道：「因為，在這個世界上，沒有別人能幹這件事。」

為了找到飛上天的最先進飛機之一，他們不得不前往這個地球上幾乎最原始的地方之一，去尋找現代航空史上一個最古老的裝置，一個在過去半個世紀里幾乎沒有任何改變的老古董：黑匣子。

「這很荒唐，」彼得·戈爾茲(Peter Goelz)說道，「沒有任何理由不使用實時數據流來傳送數據。」在20世紀90年代末期擔任美國國家運輸安全委員會執行主任的戈爾茲，在任期內經歷過幾次事故，但法航447號班機的失事卻讓他感到了切膚之痛。在這個無線網絡技術發達的時代，有些航班上的乘客已經可以在飛行途中上網瀏覽，而有關飛行的最有價值的信息，卻仍存儲在飛機本身上，在人們需要這些信息之前，已經按照定義，跟着飛機一起墜落，這讓戈爾茲不可接受。

「我和很多飛行員就這個問題有過爭論，」他對我說，「他們不想讓任何人監督他們的飛行表現，但是，美國每家7-Eleven連鎖店的店員頭上都有一堆攝像頭。為什麼飛行員就不能（接受監督）呢？」

從飛機上傳送數據流的技術確實面臨一些限制。如果從每架飛機上實時傳送所有數據的話，就需有比現有的在軌衛星所能提供的總帶寬還要多的帶寬。有些航空公司想出了一種解決方案：不實時傳送所有的數據，而是給飛機裝上一種系統，這種系統可根據需要實時傳送數據。遇到麻煩時，飛行員一按鍵鈕就可以開始下傳數據，在某些情況下，比如自動駕駛系統出故障時，飛機會自動開啟數據流傳輸。

航空公司也可以有選擇地給某些航班配置數據流傳輸，比如那些穿越像喜馬拉雅山脈或者洋中脊這些複雜地形的航班。當我把這個想法告訴法航的首席運營官阿蘭·巴希爾(Alain Bassil)時，他點頭說道：「那是一個不錯的解決方案」，然後他又加了一句，「希望不久能投入使用。」

2011年4月底，在仔細分析了從"阿盧西亞號"上傳回的照片以後，法國的調查人員重返塔希爾檢查點，並派出一艘能從海底取回物品的潛艇，前往看似失事客機的一個黑匣子的所在地點。果然，黑匣子從那裡被打撈上來，但黑匣子里的數據卻不見了，保存數據的圓筒不知在何處斷裂離開了黑匣子。5月1日，圓筒在那個黑匣子附近的海底被發現；5月3日，另一個黑匣子的圓筒也被找到，並打撈上來，這個黑匣子里有駕駛艙內聲音的錄音。

接下來的幾天里，這兩個黑匣子都將被送往位於巴黎的法國調查和分析局的地下室里，那裡的調查人員能夠將它們破譯，儘管它們在水下已沉睡了兩年之久。

但即使沒有黑匣子的數據，一些事情已經水落石出。從來自塔希爾檢查點的氣象記錄、某些空中客車零件的安全記錄、法航的飛行操作程序，以及空中交通管制的日誌記錄等信息中，可以拼湊出有關447號班機失事的一些關鍵問題的答案，但同時也提出一些其他問題。

在墜毀前的4分鐘里，這架飛機向位於法國的維護中心自動發送了24條故障信息。其中馬上引起專家注意的是有關被稱為皮託管探針的信息。皮託管是裝在飛機機身外部的小圓管，是測量飛行速度用的。皮託管的造價不高，裝在447航班機型上的皮託管大約3500美元一個，這在飛機兩億美元的造價中簡直微不足道，但其重要性卻怎麼說也不過分。如果皮託管不工作了，控制飛機飛行的計算機就無法知道飛行速度，自動駕駛系統就會關閉。

皮託管的探針是伸到風中的，就是說，如果任何一個探針被灰塵或冰晶堵住了，飛機就有可能突然切換到手動控制狀態，迫使飛行員用駕駛桿來控制這個重達200多噸的龐然大物，不管最初導致皮託管失靈的情況究竟是什麼。

從理論上來說，皮託管失靈並不應該導致飛機失事。這個設備可以比作汽車上的速度表：只要不改變速度，肯定不會出事。飛行員在接受訓練時也學過如何應對皮託管故障：只需要保持飛機在空中的俯仰角和飛行推力，直到探針恢復工作就沒問題。在絕大部分情況下，探針會恢復正常。

但在手動控制期間，幾乎沒有可以犯錯誤的餘地。一架像空客A330型號的客機，其理想的巡航速度是每小時大約900公里。如果飛得太快的話，升力的中心會向機翼後部移動，使飛機的機頭朝下，導致飛行速度增加，直到飛機接近音速。在那一刻，衝擊波會在機翼上形成，擾亂氣流，降低飛機的升力。這時，飛機的機頭會被迫進入近乎垂直下降的狀態，飛行員可能無法將飛機拉出這種狀態。而如果飛行速度太慢的話，飛機就會失去上升力，飛機隨之下墜。

所以，飛機必須保持一個最低速度以產生升力，而且飛行的高度越高，飛機維繫升力的速度也越高。在11000米的高空，過快和過慢之間的安全飛行速度的範圍很小，飛行員們把這個範圍稱為「棺材角」。

回顧幾起因皮託管失靈而導致事故的近期歷史很讓人心驚。美國國家運輸安全委員會前主任彼得·戈爾茲回憶了他任期內的幾起事故，有一起顯然與眾不同：1996年2月失事的Birgenair 301號班機。「那架波音757飛機在多米尼加共和國停放了一個月，」他說道。調查結果是：在那個月里，一種昆蟲在皮託管的一個探針內安了家。機組不知道，照常起飛，把飛機一頭飛入大洋，機上189人全部遇難。

法航447號班機上裝的皮託管比其他廠家生產的更脆弱，尤其是在飛越像塔希爾檢查點附近的環境時。法航的皮託管由法國的泰勒斯公司生產，型號為AA。在447號班機失事前的幾年裡，泰勒斯AA皮託管一直在氣象條件讓水的狀態變得很奇怪的環境中表現不佳。在高海拔和低氣溫的環境下，水有時並不結冰，而是處於一種不穩定的狀態，一旦有像皮託管那樣的固體物質從中經過，水會附着在其表面閃凍成冰。除非用加熱器將冰融化，否則皮託管的探針就會失效。

這種情況有可能發生在所有類型的皮託管上。但在2009年夏天以前，人們已經知道泰勒斯AA型皮託管結冰的問題有尤其常見。為什麼這種皮託管仍然在使用是一個有爭議的問題，但有些事實我們可以肯定：從2003年到2008年間，空客A330及其姊妹系列空客A340的客機發生過至少17次泰勒斯AA皮託管故障的案例。2007年9月，空客公司曾發佈一個「技術服務公告」，建議將所有的AA型皮託管更換成新的BA型，BA型皮託管據稱能更好地在結冰環境中工作。

作為對公告的響應，法航的官方政策是，在A330客機上「只是皮託管出故障後」，才更換AA型皮託管。2008年8月，法航的高管曾要求空客公司拿出BA型皮託管能在結冰環境更好工作的證據來，面對這個要求，空客公司承認並沒有證據。所以，空客公司將這個建議從其技術服務公告上撤了下來。又有五個月過去了。

在那期間，加勒比航空公司的兩架空客A330型客機，由於泰勒斯AA皮託管的問題險些失事。該公司的首席執行官立刻下令，將公司所有飛機上的那個部件報廢、進行更換，他還提醒了歐洲的監管人員，他們這才開始詢問調查。在與空客公司的交談中，監管人員得知了那17起皮託管凍冰的案例，通過這些案例他們還發現，故障似乎正在以更高的頻率發生（在17起事故中，9起發生在2008年）。這些故障中沒有一起似乎預示了即刻的危險，所以泰勒斯AA皮託管並沒有從飛機上拆下來。監管人員只是要求空客公司注意這個問題，來年再彙報一下。

直到2009年4月，空客公司才向法航提交了測試報告，報告證明泰勒斯BA皮託管的確能在結冰環境中更好地工作。此時，距技術服務公告中所提出同樣建議的時間，已過去了19個月，但這次法航決定進行更換。4月底，法航為其所有空客A330型飛機訂貨更換泰勒斯BA皮託管；5月26日，第一批新皮託管到貨；五天後，當447號班機從里約熱內盧起飛時，新皮託管仍放在法航的一個倉庫里，還沒有一個新的被裝到飛機上。447號班機上全部的三個皮託管仍是泰勒斯AA型的。

法航總部位於戴高樂機場跑道附近的一座巨大的白色建築內。2011年春季的一天，我來到這座大樓，在其俯瞰停機坪的辦公室里，和法航的首席運營官阿蘭·巴希爾見面。巴希爾身材均稱，50多歲，掛着勉強的笑臉，他的一撇上唇鬍子修剪得如此整齊，簡直像是用鉛筆畫上去的。

自從法航447班機消失以來，一些遇難者家屬已把巴希爾和法航以及空客公司的高管看做一群企業惡棍。比如在巴西，我曾採訪過一位名叫馬爾滕·范·斯路易斯(Maarten Van Sluys)的人，他不到50歲，說話輕聲輕語，他的妹妹阿德麗娜(Adriana)乘447航班遇難，他現為官方的巴西遇難家屬聯合會的領導。范·斯路易斯對我說，「毫無疑問，他們在隱瞞真相。」他聲稱，法國調查人員早就確定了失事飛機殘骸的位置，也知道客機失事的原因，但為了保護法航和空客兩家大公司而在保密。「他們不想讓線路控制飛行系統的問題暴露出來」，他說。

這聽起來也許有些過分，沒有證據表明有人要隱瞞真相，但447航班遇難者的家屬們對法方的調查有各種不同意見，許多人都表示相當失望。在巴黎，我採訪了一位名叫格溫諾拉·羅傑(Gwenola Roger)的女士，她的男友尼古拉·圖裡洛(Nicolas Toulliou)在遇難的一周前，在一次盧浮宮前的月光漫步時，向她求了婚。格溫羅婭靜靜地坐在一個朋友的公寓里，看上去依稀有點貴族風度，她向我訴說了她對男友的愛、以及失去男友的痛苦，然後，她放低聲音說：「他們仍還沒有說出他們知道的東西。總有一天，我們會了解真相。」

在此前的兩年間，法國調查和分析局曾發佈了兩份裝訂起來的報告，其中包括200多頁的有關飛機失事的大量數據。在每份報告的第一頁上都明確指出，「這項調查不是以那種為了追究責任的方式進行的。」這個調查機構的正式授權就是如此，對它的期望是，它能超越悲劇帶來的有爭議的後果，只提供事實。所有這些聽起來都很合理，直到你成為一位沉浸在悲痛中的遇難者家屬，在飛機失事的兩年後，你得到了這份官方的調查報告，報告似乎在第一頁上就宣布，將忽略任何不當行為。范·斯路易斯問道，「如果不是為了找出是誰的過錯，為什麼要調查？」

法國調查和分析局的一些調查人員在私下表示，他們也認為所發現的一些問題令他們不安。比如，在飛機最後一次與控制中心聯繫之後，幾乎過了11個小時，才向塔希爾檢查點派出了救援隊伍。在失去聯繫後的第一個小時，空中交通管制人員在計算機上產生了一個「虛擬飛行」圖，好像飛機在按既定航線行駛，這是一種習慣做法；之後的兩個小時中，控制人員定時檢查，看是否有人聯繫到了航班，當巴西方面向塞內加爾方面詢問飛機是否抵達佛得角時，來自塞內加爾方面的答覆是，佛得角方面還沒有飛機的消息，但不用擔心，所以巴西方面沒有擔心。

等到法航向一個衛星提請搜救的時候，已經過去了4小時20分鐘；又過了兩個小時才有人通知了法國調查和分析局；距飛機發出最後一次無線電聯繫10個小時之後，一支搜救隊伍從達喀爾起飛，45分鐘後抵達佛得角，因為他們假定那是飛機失事的地點。

當我提問法國調查和分析局局長，讓·保羅·特洛阿德克，這是否是合適的響應時間時，他幾乎從椅子上跳起來喊道：「不是！當然不是！報警應該更快地發出！」然而，來自特洛阿德克辦公室的調查報告卻沒有給出這個結論。我問法國調查與分析局的另外一位調查人員，奧利維·費蘭特，撰寫一份不指出錯誤的調查報告是否很困難，他承認那是一個寫作藝術的問題。他說，「這需要在寫報告中嚴守紀律。比如，我們不使用『過失』一詞，我們傾向於用『差錯』這個詞，這個詞有更積極的內涵。」

美國國家運輸安全委員會的事故調查人員說，美國的方法與法國的有很大差別。美國國家運輸安全委員會前主任吉姆·霍爾(Jim Hall)告訴我，處於同樣位置上的美國調查人員，指出搜救隊伍是否姍姍來遲、或者飛機是否在零件有故障的情況下飛行，不會遇到麻煩。

「這樣做對國家運輸安全委員會來說，不是個問題，」他說，「如果委員會發現飛機的某個零部件需要召回，他們就會做出那種建議。」霍爾解釋說，法國調查的最大不同主要在於體制：法國的每起事故原則上要有兩個平行的調查，一個由法國調查與分析局進行，目的是收集技術數據，另一個由法官進行，為的是考慮責任問題。

但是，當447航班空難的司法調查在事故發生了22個月才開始時，法國調查與分析局負責的那半工作是唯一開啟了的調查，而且還很不完整。霍爾告訴我，法國的做法是「一個錯誤」。而戈爾茲的說法就更直截了當。「法國調查和分析局的工作總帶着政治氣味，」他說，他回顧了法航4590班機2000年失事的調查，這架班機剛從戴高樂機場起飛，就失火了，之後墜毀。

經過4年的調查，法國調查與分析局給出的結論是，班機的墜毀並非由於客機本身的任何原因，而是因為幾分鐘前從一架美國大陸航空公司的班機上掉落在停機坪上的一個金屬薄片。在戈爾茲看來，「在要將責任推給別人這點上，從來都沒有疑問，所以大陸航空公司成了替罪羊。」

法國政府不僅負責調查法航和空客公司，但同時也是這兩家公司的主要投資者。實際上，法國政府在1945年將法航收歸國有後，目前擁有法航-荷航集團16%的股份，股權價值（在2011年本文發表時，譯註）約為8.3億美元，法國政府在集團董事會的15個席位中佔有3席。法國政府還擁有空客母公司15%的股份，價值38億美元。當然，其他國家政府也在本國的國有航空公司佔有一定股份，而且也沒有任何證據表明，法國調查與分析局的調查工作打了折扣。但讓一個政府調查自己擁有的公司，這是典型的利益衝突。

事實表明，2011年春季進行的水下搜尋工作，也完全由法航和空客公司資助，某位法航高管告訴我，是直接給的「現金」。（法航強調指出，公司不控制搜尋工作，也沒有給搜尋隊伍下過任何指令，這點得到了伍茲·霍爾海洋研究所的證實）。在搜尋工作進行中的某天，我問特洛阿德克，如果伍茲·霍爾海洋研究所的搜尋團隊，要求公司提供更多的資金，來從事某種公司不想支持的工作，那會怎麼樣呢？

特洛阿德克嘆了口氣，他向我保證，「任何類似的問題都應該靠誠意來解決。」當我問戈爾茲，美國國家運輸安全委員是否會允許被調查的對象來控制調查機構的錢袋子時，他大笑道，「不，不會，不可能。」他說，「如果需要從水下取回東西的話，我們會向對方收費，但我們會控制如何使用資金。」

在缺少更嚴格的公共監督的情況下，法航自己進行了內部安全審查，即使它並沒有公布發現了什麼問題，也沒有解釋有哪些方面需要改變、為什麼要改變。這並不是說，法航沒有調查內部的問題。2009年12月，航班失事的五個月後，法航委託一個機構來審查公司內部操作的幾乎所有方面。但當我問巴希爾以及法航其他兩位高管：飛行安全中心主任埃特尼·里希滕伯格(Etienne Lichtenberger)和執行副總裁伯特蘭·勒貝爾(Bertrand Lebel)，法航從這次事故中得到什麼教訓時，他們都拒絕回答。

巴希爾說，「問題在於我們仍然不清楚到底發生了什麼。」

「我們確知某些事實，」我指出。

「所知的事實非常少，」勒貝爾說。

「兩份中期調查報告中有那麼多事實，」我說。

「我們無法從中做出任何結論，」勒貝爾說。

「你們沒有從中得出任何結論嗎？」我問。

「我們正在得出一些結論，」他答道，「這些結論將會解釋給大家聽。」

巴希爾身子前傾強調說：「我們沒有能說其他任何話的資格。」

「能解釋一下，為什麼你們沒有說話的資格嗎？」

「因為我們沒有什麼別的可說的，」他答道。

我多次問到有關皮託管探針、技術服務公告、以及救援緩慢的問題，他們要麼用事先準備好的談話要點來回答，要麼就乾脆說「無可奉告」。

2011年3月18日，「阿盧西亞號」起航前四天，一位法國法官終於啟動了對空難的必要司法調查，隨着司法調查向走上法院的方向進展，十幾件由遇難者家屬提起的民事訴訟也在進行中。在法律發現過程向前推進的同時，如果黑匣子中的數據被分析人員破譯，也許將有對飛機失事發生之前的監管和企業決策的新一輪審視。在新東西出來之前，那份法國調查和分析局的報告中唯有的幾處批評暗示之一，是把矛頭指向了那個巴西停屍房，50名遇難者的遺體被送到那裡辨認。報告指出：「調查進行到這個階段，法國調查和分析局仍未能得到任何屍檢數據。」

2011年三月中旬一個周日的上午，我見到了弗朗西斯科·薩爾門托博士，他負責法航447航班遇難者的屍檢工作。但那次會面的時間非常不巧。就在兩天以前，進行屍檢的那家巴西停屍房已被檢查人員關閉，檢查人員發現那裡「牆上有血跡」，「屍體亂七八糟的堆在地板和架子上」，「腐臭的味道令人作嘔」，還有其他一系列的恐怖場景，比如屍體「被兩個工作人員在地板上拖着走」。（停屍房後來又重新開門了。）

薩爾門托在累西腓的辦公室也沒好到哪兒去。辦公室的地面用薄塑料板拼成，我走在上面，腳直往下陷，向外的窗戶上鐵條嚴密，連看外面都很困難，但熱帶氣浪卻能通過破碎或乾脆就沒有玻璃的窗格湧進來，就像一台碩大的不是降溫、而是升溫的空調機。不難想像，在世界上一個比較貧窮的角落的這樣一個資金不足的地方，可能有困難保持高標準。

薩爾門托個頭很大，身高1米86，但有點駝背，一幅憂傷、有點臃腫的面孔上總是掛着一絲焦慮。停屍房被停業的事情已經讓他失眠，他的笑容略帶倦意，他向我伸出手來握手。我們在他辦公室的一張桌子旁邊坐了下來，他談起了兩年前法航447航班失事所帶來的危機。

「等我們發現情況之後，我們很擔心，」他說，「我們沒有能存放228具屍體的空間。機上的乘客來自33個國家，所以我們需要和其他國家合作。我們需要指紋，牙齒記錄，紋身的照片。我們馬上與國際刑警組織聯繫，他們派了兩個人來這裡工作，幫助協調與其他國家的聯繫。」

說到這裡，薩爾門托豎起了一根指頭，還滿臉怒氣。他說，「一周後，法國政府打來電話，要求派一位代表來觀察屍檢過程。」大部分的法醫工作是在另一個地方進行的，但對屍體最後檢驗是在累西腓進行的。「他們來了之後，」薩爾門托接下來說，「來的是20名專家，他們要求由他們自己做屍檢，而且只由他們來做。我們當然不會同意，最後我同意讓一位來自國際刑警組織的人和一位法國政府代表留在屍檢室內。當然，這成了一個外交問題。」

他伸手打開了桌子上一台投影儀的開關，投影儀的風扇嗡嗡作響。對面的牆上呈現出當年屍檢的照片。「我們給所有東西都拍了照，」薩爾門托說道，他輪番投放着透明片：手錶，項鏈，耳環，戒指，其中一些還掛在已經青紫的手腕或脖子上。「我們成功地確認了所有死者的身份。」隨着圖片不斷變換，他補充道：「所有的屍檢工作都是在法國代表和國際刑警組織監督下完成的。沒有一個國家，也沒有一位遇難者家屬，對身份確認工作表示過不滿。」

過了一段時間後，薩爾門托關掉了投影儀，他坐在椅子上退離了放投影儀的桌子。他說，「90%的遇難者的胳膊和腿上有骨折，他們中的大部分人在胸、腹、頭骨上有創傷。我們沒有發現任何人被燒傷。」薩爾門托在座椅上身體前傾，胳膊抱住膝蓋，「他們都是這個姿勢，」他說，他一邊保持着迫降姿勢，一邊眼睛盯着我。

然後，他迅速坐起來，把一隻手伸到桌子上方，他說，「當飛機墜水的時候，」他用手猛拍桌面，「骨折。我認為飛行員當時試圖在水上緊急迫降。這與屍體有骨折的現象相吻合。不過，當遇難者的遺體送到我們這兒的時候，他們的肺部都已經有了不同程度的腐爛，我們不具備條件來檢驗是否有人是因溺水而死的。」

我讓他的話在房間里縈迴片刻，同時思考着他此番話意味着什麼。

「所以，他們中有可能有人還活着？」我問道。

薩爾門托點點頭。「絕大多數人在飛機撞擊水面的時候就遇難了，」他說，「但有些人有生存的可能。」

幾天過後，在巴黎，我來到阿蘭·波利亞德的辦公室，他是法國調查與分析局此次飛機失事調查的負責人。在研究了數千塊飛機的殘骸後，波利亞德得出了與薩爾門托一致的結論，就是飛機接觸水面時發生了什麼。很多打撈到的物品，比如送餐車，被發現它們內部的東西是從下向上受到擠壓，而且機身腹部被壓平，也像是由來自下面的衝擊造成的。「飛機接觸水面時仍是一個整體的概率極高，」波利亞德對我說，「我們有理由肯定這一點。」。

「巴西的驗屍官沒有看到任何飛機曾發生爆炸的跡象，」我指出。

「對，」波利亞德說道，「我們確信飛行過程中機艙沒有失壓，因為所有的氧氣面罩都沒有自動脫落。」

「驗屍官還說，飛機墜毀後，可能仍有人倖存，你怎麼認為？」我問道。

波利亞德沉默了一會兒，接下來他說，「我不知道。這很難說。」

誠然，有些乘客也許在飛機撞擊水面時未死，但之後很快就死了，但仍有一種可能，那就是一些乘客存活的時間較長。塔希爾檢查點附近海面水溫在六月份可能高達80華氏度（近27攝氏度），根據人體在低溫環境下的狀態數據表，在這個水溫下，人在水裡保持清醒的時間最長可達12個小時，之後會陷入昏迷。搜救飛機最終到達塔希爾檢查點上空時，離航班失事的時間已13個小時。

但是，失事的最後幾個小時里到底發生了什麼，不會永遠是個謎。這個春天，在「阿盧西亞號」上，隨着伍茲·霍爾的科學家們掃視着447航班的第一批水下照片，他們不僅看到了起落架、引擎和機翼，還看到了在海中山脈腳下深不可測的平原上散落着至少50具遇難者的遺體。他們繼續在該區域中尋找，在不遠處發現了受損機身的一個部分，這個部分足夠大，所以裡面還有更多的遇難乘客。

搜尋隊的隊員告訴我，一種嚴峻的沉默開始降臨船上。隨着發現遺體的消息傳到外界，一個令人不安的問題也出現了。在3600多米深的冰冷海水中，遇難者遺體將極度脆弱，然而屍體也可能比兩年前那些浮在水面的保存得更完整。深海沒有光線、也幾乎沒有微生物存在，這些屍體可能會提供新答案，不僅會解釋447班機發生了什麼事，而且也會解釋機上的男女老幼發生了什麼事。問題是，是否有人真的想知道。

巴黎的一個早上，我來到佩羅拉·米爾曼(Pérola Milman)的公寓，她是一位量子物理學家，她的丈夫伊萬(Ivan)不幸在空難中喪生。米爾曼出生於巴西，她有着瘦瘦的運動員體格，還有暖黃色的皮膚和高高的鼻子。我們在客廳裡面對面地坐下，她的孩子在旁邊玩耍。在客機失事之前，佩羅拉和伊萬曾夢想搬到巴黎市內住。伊萬去世後，佩羅拉獨自帶着孩子搬到了市裡。

她說，「我不能再在原來的家裡住下去了。我不能那樣做，我需要換個地方。所以我離開了原來的房子，我把傢具、衣服、所有的東西都留在了那裡，我必須這麼做。」她轉過頭，看着她的孩子們，然後她說：「兒童是驚人的，你知道嗎？一位心理學家告訴我們，孩子只有到了六七歲以後，才有死亡的概念。我從根本上質疑這個說法。事故發生的時候，何塞才四歲。那是我一生都不會忘記的一次對話，我對他說，\'聽着，爸爸坐的飛機出事了，他再也不會回家了。\'他立馬就哭了起來，他從來沒那麼哭過。他當時說：\'可是，還有許多我想給爸爸做的東西呢。\'」

米爾曼的眼睛濕潤了，但她接著說了下去。「我是個科學家，我知道那架飛機發生了某種具體意外。但我不能防止想保留神秘的渴望，我不想讓他們把屍體撈上來，我不想讓那一切再次浮現。我需要翻開人生新的一頁。想到有這麼一個地方，我的丈夫就在那裡，穿着我最後一次見到他時所穿的衣服，戴着戒指，還有他的項鏈，這種感覺怪怪的……」她的聲音漸漸消弱，然後，她笑了。

第二天，我去約翰·克萊梅斯的公寓採訪他，他的兄弟布拉德乘坐同一架後來成為447航班的飛機，抵達里約熱內盧，但因為沒有簽證無法入境，只好重新登上這架飛機返回巴黎。飛機失事後，克萊梅斯和米爾曼成了朋友，但在是否應該把遇難者遺體撈上來的問題上，他們有分歧。米爾曼深深地感覺是，丈夫的遺體應長眠海底，克萊梅斯則深信他有責任讓兄弟最後回到家裡。他對我說，「一想到他們蹤跡全無，就讓我感覺很難受。沒有屍體，也沒說再見，就這樣......走了。在最初的幾周里，我只是認為他們會找到飛機。不可想像他們會找不到。」

在「阿盧西亞號」上月的宣布之前，這些爭議本可以放在一邊不去討論，因為那既遙遠又不重要，但科考船的發現卻讓這些問題現實化了。宣布不到24小時後，法國生態與運輸部部長，納塔利·科斯索斯科·莫里澤在電視上宣布，「這些遇難者的遺體將被打撈起來，並進行身份確認。」但這個承諾是否能兌現還不得而知。現在，法國調查與分析局已經找到了黑匣子中的圓筒，搜尋隊將試圖用同樣的"爪與筐"系統，把至少一具遇難者遺體打撈上來。

法醫警告說這樣做很危險，而且非常困難。空難發生已經兩年了，屍體也許能撈起來，但這些屍體很可能變得很鬆軟且易碎，很有可能在機器爪的作用力下碎裂。一些專家建議，在恢復黑盒子的數據之前，應該用3D照相機對屍體進行詳盡的拍照。對飛機殘骸的打撈也許已經攪得海底不安寧了。

就算遇難者的遺體能被打撈上來，是否該打撈這些屍體的問題仍很難回答。最後的決定只能是兩種中的一個：或者把所有的屍體都打撈上來，或者讓它們都繼續沉睡在海底。但是這種選擇，即使在短短的十年前，也不會存在；這個問題，只是因為許多事情異乎尋常地彙集到法航447航班上，才湧現出來。因為這種機型的飛機使用非常廣泛，所以其失事需要得到解釋。

因為唯一能提供解釋的方法是復原黑匣子，這個必將過時、但仍在使用的古老設備。因為能夠在洋中脊這麼深的地方定位黑匣子的工具和技術可以被首次用於搜尋工作。所以，為了解決機械問題之謎，遇難者家屬的善後問題只能等待。他們將不得不再次琢磨這個問題：他們的父親母親、兄弟姐妹是否會「回家」。他們將不得不去辯論這種可能性，每個家庭有各自的看法，不同的家庭之間會發生分歧，有時甚至在家庭內部也會有爭吵。

走下一架抵達巴西的飛機之後的那個下午，我注意到一封標誌着「緊急」的電子郵件，郵件來自瑪麗·麥莉，她的姐姐安妮·迪貝倫·哈里斯在那架航班上，同行的還有姐夫邁克，他們要去巴黎兩周。安妮和邁克是機上僅有的兩個美國人。我和麥莉談話已經大概有十多次了，有時候一次超過兩個小時。不知道是安妮的哪個方面總吸引着我，我想說是她迷人的眼睛，或是她的微笑，再就是我從她的照片上看到的某種細節，不過麥莉講的幾個有關姐姐的故事，沒有那麼多的懷舊。

她描述了安妮在20多歲時戰勝癌症的故事，姐姐身體的左側還發作過小型中風，有時一連幾天她會受到偏頭疼和纖維肌痛的折磨。但我也從安妮的朋友那裡得知，住在里約熱內盧的時候，她的這些病好了許多，至少好到能讓這位來自美國路易斯安那州拉斐特的女子有機會去體驗一種她以前未曾知道的生活：逛大都市熙熙攘攘的市場，和街頭小販討價還價，學習跳桑巴舞。

我發現我自己在探尋她在里約熱內盧住過的地方，我開車到了城西的小山坡上，站在一個露天酒吧的檯子邊上，安妮喜歡和朋友們在晚上一起坐在這裡，看着遠處的波浪沖刷着海灘上的石頭。而且每次我都會和麥莉分享我的所見所聞，然後再向她詢問更多關於安妮的事情。

現在，麥莉有了一個自己的問題。在空難後，邁克原先工作過的石油公司幫助清理了他們的公寓、關閉了他們的銀行賬戶，把他們的財物全部寄給了麥莉，除了一樣東西：安妮的珠寶首飾。麥莉也是最近才知道那些珠寶首飾仍然存放在里約熱內盧的石油公司。她想讓我幫她把首飾帶回來。

在巴西的最後一個上午，我從石油公司取來了三盒屬於安妮的珠寶首飾。幾天後，我飛到了路易斯安那州，把這些首飾交給麥莉。麥莉在家門口迎接我，給了我一個大大的擁抱，我們在桌邊坐下，她把盒子里的珠寶一件件擺到我們之間的桌面上：有綠松石戒指，鏈式手鐲，掛着深紅色小珠子的項鏈，麥莉邊看邊說，「哦，安妮，對這件我真不知道該說什麼。」但當她打開最後一個盒子時，她愣住了，臉色一下子變得慘白，她用雙手從盒子里捧出一串珍珠。她把這串珍珠捂在胸口，緊緊地閉上眼睛。過了好一會兒，她才抬起頭說：「這串珍珠，是媽媽的。」

前天，我打電話給麥莉，告訴她法航447航班殘骸被找到的消息。我知道她仍不能完全控制自己的感情。好幾周了，她一直在不同的情感之間反覆。一天，她會輕蔑地說：「我不在乎他們找得到、找不到那東西，那也不會讓安妮回來。」另一天，她又向我提各種各樣的問題，比如那些潛艇怎麼工作，他們是不是真有可能找到飛機殘骸，等等。

現在，她靜靜地坐在那裡，手裡捧着那串珍珠，用手指轉動着每個珠子。「這也許是我擁有的最後一件有關她的東西了，」她說。她的眼睛有點紅腫。「我真希望他們能找到她，把她帶回家來，當沒有理由希望的時候，我也不想這個；但現在有了希望，我想讓她回家。」

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◆ From: 222.92.25.22
→ toojooken:(嘆)除非找專業翻譯，一般的台灣媒體已經找不到有此等
→ toojooken:    文筆的文字記者來翻譯這篇長文了吧...
→ danielu0601:可以換個行嗎 看起來好累
推 Dissipate:怎麼感覺沒寫完阿 不要脫稿阿
推 wojciech:推！收起來放
推 ChAngie:超長，但好久沒看到這麼棒的記者文了
推 QuentinHu:跟這次有點像阿....
→ QuentinHu:不過詳細看了以後跟這次又不同 法航之所以難找應該是
→ QuentinHu:因為附近沒有雷達掃到吧?
推 alsion:這才是專業報導啊！
推 seeback:推文章，翻得好且寫得好
推 liyuoh:科學家提到選擇讓丈夫安靜待在海底那段好令人難過想掉淚
推 newest:超棒的文章