推 newest:TE901好像沒看到空中浩劫有做這次事故的影集?? 03/30 08:35
推 hazel0093:不過那次"搜救"感覺還是比較有規律，不沉的太陽還用 03/30 13:46
→ hazel0093:那次搜救婊了一下日本政府 03/30 13:46
: 因為有飛越南冰洋魔鬼西風帶，執行環南極航線到紐澳地區的需求
: 這段會遇上恐怖溫帶氣旋、寒冷西風漂流的航線
: 就不是任由雙發長途客機可以使用 ETOPS180 自由撒野的地方了
TE 773ER已經飛過好幾次囉有考慮恢復，不過NZ在20-30年前有個TE901的事故
在南極上，他們對這個實在是還是有點顧慮。
南極航線不如北極航線那麼熱，不外乎商業需求，能對飛的都市點太少
紐澳跟南美商業跟貿易連接本來就很有限，紐澳都會說他們是太平洋的人
不會跟南美說我是南太平洋南美人。
另大家會有一個觀念是只要有ETOPS就可以飛極地，其實etops只是極地飛行
必要條件之一，其實還有很多東西需完備，極地飛行是要民航主管機觀准許
，底下還要檢查飛越極地的裝備，例如導航設備：沒有人會在極地架導航台
羅盤在越接近極點會失效，所以全程GPS導引，另外因為北極無飛航情報區
但為了飛行安全著想，航空公司必需要掌握飛機在北極動態，所以衛星通訊
非常重要，飛機每15分鐘要回報位置點給公司，通常是利用ACARS那類資訊
經由衛星通訊傳送公司，另外還有維生設備，如果不幸在極地迫降（這
不管 雙 三 四發都會面對的問題，另外南北緯66.5度飛行的飛機就必須
要考慮這個問題）機組員和機上乘客的保暖就非常重要，另外就是必需
監測燃油溫度怕結冰。
所以沒有什麼EASA/FAA個別授證問題...
因為極地航線連自己國家的事情，航空器出產國那只是說航空器自己有etops
沒說華航買了etops的a330就有etops，航空公司自己的etops是該國主管機關
頒佈，那是一種航空航機務全面性認證，包含極地飛行的許可。
: 只能由三、四發客機來執飛，A340是個很好的選擇
: 只是LAN智利國家航空(LA)為什麼不效仿中華航空(CI)
: 組成 A340 + A330 這兩款諸多機組零件可以相互混用的客機搭檔組合
: 就是令敝人百思不解，匪夷所思的地方所在了
: 縱使由 FAA+EASA 認證，ETOPS180 足以讓雙發長途客機飛行世界上大部分的航線
: 但是在南極地區，南冰洋的魔鬼西風帶上 ETOPS180 吃了閉門
: 至於飛越北極地區，則是依據飛安紀錄個別授與北極認證
: 以致於需要執行經過魔鬼西風帶環南極航線的航空公司
: 如LAN智利國家航空(LA)、阿根廷航空(AR)、澳洲航空(QF)、南非航空(SA)
: 都還是得使用A343、B744、A346執行這一類航班
: 不要小看南冰洋的西風漂流，這條魔鬼西風帶阻絕了赤道溫暖的大氣進入南極洲
: 讓南極洲足以與世隔絕，變得越來越冷，成為世外桃源的雪白淨土
: 還有一點就是魔鬼西風帶剛好就處於副極地低壓帶，還沒有陸地阻礙
: 讓西風漂流的上空形成好幾個相當強大的溫帶氣旋，終年圍繞著南極大陸順時針跑
: 那些溫帶氣旋的強度跟台灣夏季要面對的颱風一樣強大，相當恐怖
: 如果雙發動機長途客機在那裡出事，需要緊急迫降對外求援
: 可能要面對比北極地區還要嚴酷的凜冽環境
: 恐怖的魔鬼西風帶，凜冽的西風漂流，強大的溫帶氣旋
: 救援的搜救隊伍要趕過去，隊員會不會水土不服都是個問題
TE901事故可以說是放棄生還，就是去那邊撿....
只有把大體帶回來，飛機殘骸都沒有撿，只把幾個重要的部份帶回來，只要夏天冰溶了
，山上就會浮現TE901殘骸，TE901是CFIT（可控制下撞地）
: 就不知道在皆下來的Boeing 787，Airbus A350，甚至於是Boeing 777X系列
: 有沒有辦法面對處理，讓FAA/EASA個別授與相關的認證
: 這就是敝人想要請教大家的地方了
: 大概是這樣子吧，敝人目前知道的就這些
: 有錯誤的地方還請各位多多指教囉，謝謝
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