推 eatingshit: 因為兩個儀表 你要相信誰04/06 00:37
推 nike0605: 推04/06 00:37
推 b325019: 那為什麼不做第三個？問題回到sensor，仰角75度一般民航04/06 00:49
→ b325019: 機根本幾乎不可能繼續加速，那為什麼單憑一個sensor就啟04/06 00:49
→ b325019: 動保護04/06 00:49
不做第三個答案非常明顯:省錢
多一個SENSOR,先不提飛控軟體控制率的問題
光內部動線安排/日後的維護都是錢
波音最初推出737Max甚至還幾乎座艙顯示配置跟上一代沒甚麼分別；
MCAS甚至一開始根本不讓航空公司知道有這玩意,
明顯主打的就是讓機師不用花大量時間重新訓練認證,幾乎無縫接軌737Max,
著眼點還是在成本
推 flyiii: 兩個儀表就相信機師,把情報提供給機師判斷!04/06 00:51
→ flyiii: 又不是猴子在座位上! 在座位上的都是受過訓練的專業人士04/06 00:51
→ b325019: 所以這次波音把權限還給機師了04/06 00:52
→ b325019: 必須說我還是比較喜歡波音的設計理念，就算機師要把整架04/06 01:01
→ b325019: 飛機往海裡砸系統也不會阻擋，機師有絕對的控制權04/06 01:01
推 flyiii: 這是以前的波音設計理念...04/06 01:07
推 b325019: 是啊…… 04/06 01:10
題外話,某些程度來說,不少戰機飛官,
是很討厭飛控系統有硬性攻角限的;
因他們常常得壓榨出極限的升力取得勝利,
攻角限對他們來說是種升力的浪費與取得機動性限制......
→ sam455205: 顆顆04/06 06:29
推 ksdt: 請問推重比有沒有大於一，跟能不能在 75 度攻角加速的關聯在04/06 06:30
→ ksdt: 哪裡？04/06 06:30
意思是以目前人類航太科技,即使有推重比大於一的推力,在地球上航空器都還沒辦法在這
麼高攻角下克服相關阻力與升力喪失持續加速
※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 04/06/2019 07:02:55
→ abyssa1: 75度火箭升空啦 不過這樣假設也不對 突然遇到一陣怪風？04/06 07:27
→ abyssa1: 空速感覺太多可能 直接拿來當作限制條件好像也毛毛的？04/06 07:29
這怪風還得角度怪到造成誤判攻角過高呢......
所以基本的自控精神，ㄧ定是交叉比對再判斷
飛機是否失速，攻角空速應要綜合判斷
※ 編輯: MPSSC (39.8.235.169), 04/06/2019 07:37:59
推 Danjor: 有沒有MCAS觸動的條件可供參考？數值差多少會作動04/06 08:51
推 Danjor: 另外F-22攻角可以到75啊？04/06 08:57
F-22對氣動面的攻角限是60度，
飛行員操作指令會限制在這區塊避免無法操控
不過這邊講清楚點好了，氣動學上的AOA,
指的是氣流和氣動面夾角，
和機鼻有沒有垂直仰角沒正相關；
因戰機在高g水平轉彎也會拉出高攻角，
此時攻角限就是你操控面的可控極限
以下面這影片來說，F-22仰角已達90度，
但因操控面攻角還在60度以下，
所以對飛機仍有完整的操控能力
而拉機鼻也不會超過飛控給的60度限制
https://youtu.be/bckevf-SSac
推 hoyunxian: 說到這個憑單一機器判斷結果導致整個機體毀滅的慘事04/06 09:15
→ hoyunxian: 讓我想到跟航空沒關係的日本人造衛星HITOMI04/06 09:16
→ hoyunxian: 也是一個姿勢檢測裝置出狀況導致自轉到解體……04/06 09:16
→ hoyunxian: 說起來兩個感覺也不是很穩(怎麼判斷哪個正確？)04/06 09:17
→ hoyunxian: 這類需要很正確判斷的裝置是不是裝起碼三個比較好？04/06 09:17
→ hoyunxian: (有一個可能故障的時候用另外兩個判斷是否正確)04/06 09:17
推 lc85301: 航海人不帶兩個羅盤，帶一個或三個04/06 09:25
推 NiChu: 2個只能2選1..選錯就GG，3個最起碼還可以投票制(2個同時錯04/06 10:42
→ NiChu: 也只能說這是命了啦....)04/06 10:42
→ b325019: 身為波音粉看到這次的事故你不知道有多難過04/06 12:53
推 kira925: 兩隻ATF都是號稱沒有任何攻角限制啦 可控的話YF-22測過604/06 12:54
→ kira925: 0度04/06 12:54
實際上諾格YF-23測到的只有25度攻角可控，
V尾翼無向量噴嘴對高攻角控制挑戰更大
（等於兩片V尾翼，
得做F-22水平+垂尾+向量推力合作才能辦到的事）
很可能老美當年選F-23,會搞到今年都無法服役
推 lwei781: 幾個重要 sensor 至少放三個?04/06 14:31
→ lwei781: 還有配合衛星定位和陀螺儀 都可以是未來的方向04/06 14:31
推 b325019: 不只陀螺儀，推力設定、加速度、空速、地速都能當參考 04/06 14:43
推 yuinghoooo: 兩個判斷可能不好處理，如果是波音預設的失速狀況，如 04/06 15:48
→ yuinghoooo: 果一個故障導致MCAS不作動，一樣會墜機 04/06 15:48
推 b325019: 這樣還是波音的問題，如果一開始就用三組就沒這種問題了 04/06 16:16
→ b325019: ，我覺得誤動作導致飛機墜毀比不動作導致飛機墜毀惡質多 04/06 16:16
→ b325019: 了 04/06 16:17
→ b325019: 而且就算沒有MCSA還有最基本的失速警告，開始抖桿也知道 04/06 16:28
→ b325019: 要推頭了 04/06 16:28
推 hoyunxian: 該不會是為了節省成本才減少檢測器……？ 04/06 17:27
推 kira925: @原PO：試飛員自己是表明YF-23一樣能拉60AOA啦 04/06 20:11
→ kira925: 不過這都是過去式了 04/06 20:11
→ twflanker: YF-23 60度AoA的說法據說來自Paul Metz 04/07 03:04
→ twflanker: 他當過23/22的首席試飛員....04/07 03:05
→ twflanker: YF-23那組尾翼在高攻角其實更不容易被主翼遮蔽04/07 03:06
→ twflanker: 所以還有機會保有氣動控制力,高攻角下最慘的是高T尾04/07 03:07
基本上沒人會不信諾格和Paul Metz的宣稱
畢竟諾格可是高攻角渦流控制的先驅
(F-5系列/YF-17~F/A-18到YF-23看得出是一脈相承)
但問題在於,你要花多久時間???
美國空軍不是選一個最屌的設計就能說服國會買單,
同時還有交機時程(包含了部隊整體建軍規畫)與成本問題，不然當年超屌的F-14不會屢次
被國會釘上計畫要被砍掉（ㄧ架相當2/3派里級造價...）
YF-23正式細部設計規劃年代可是1980年代,
那時對高攻角渦流控制就連美國都還沒研究透徹,
要用兩片V尾翼做到現在F-35四片尾翼做到的事情
諾格為了求激進匿蹤上了V尾翼的確走太快了
而事實上,若有仔細去看美國軍機的標案,
除了一方明顯沒達成軍方需求目標外
（如JSF的X-32),
美軍幾乎都是選能符合需求下最保守的那一款
高攻角渦流問題，
另一個反面說法來自F-22設計團隊
他們是說他們知道V尾翼在匿蹤的好處
但在中等攻角更會受不對襯渦流影響
所以還是選了比較保守的四片尾翼
事實上F-22的設計構型演進的確出現過幾次V尾翼
表示設計團隊是真的有研究過這種氣動布局
只是最後放棄
https://images.app.goo.gl/jzJMSvQYePxJ7jb38
→ zeta: 是說YF-23真的沒計畫裝向量噴嘴嗎04/07 07:26
機尾要大改,還會破壞整體匿蹤設計,
所以諾格當年沒這打算
※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 04/07/2019 10:20:51
推 kira925: 諾格確實沒這個打算沒錯 他們認為V尾的串列翼夠了 04/07 11:35
→ kira925: 所以他們決定維持更高度匿蹤設計 04/07 11:35
→ zeta: 其實以現在五代機運用走向來看似乎犧牲一些機動性換更高匿蹤 04/07 19:06
→ zeta: 性反而適合？ 04/07 19:07
推 kira925: 現狀是F-22這狀態就天下無敵...當然六代會怎樣再說 04/07 21:20