推 ahodes: 也想知道：1000或1500ft 減推力後的合理N1 是多少？這件 04/09 22:12
→ ahodes: 會是飛行員沒意識到到mannul throttle 嗎？ 04/09 22:12
推 chocho55: cut off switch 重開後水平安定面又將攻角往下調，所比 04/09 22:22
→ chocho55: 安定面應該是可以調整的 04/09 22:22
推 ttnakafzcm: 如果是空速不可靠 Flaps out 10度 80%N1 04/09 22:26
→ ttnakafzcm: Flaps Up 4度 75%N1 04/09 22:26
→ ttnakafzcm: 而ET302 94%N1維持了2百多秒直到Crash 04/09 22:26
→ ksdt: 所以機長在複數不正常程序選擇不先處理這個，或是無暇處理， 04/09 22:49
→ ksdt: 坐在沙發上靜靜揣測他們面對的程序們，空巴告訴我們不需要 04/09 22:49
→ ksdt: 飛複數故障科目，飛機沒這麼爛，雖然我們公司還是有在做，可 04/09 22:49
→ ksdt: 是萬一就這麼好死不死複數故障，背脊越來越濕涼 04/09 22:49
→ suntex01: 基本上throttle一直在94%是間接使得手動控制無法使用. 04/09 22:50
→ suntex01: 這問題就好像sully遇到的.他第一件事就是先開APU. 04/09 22:51
→ suntex01: 可是你看到的QRM上雙引擎程序,開APU排到第四還第五去了. 04/09 22:52
→ suntex01: 前面幾項都是檢查.要是他沒先開APU,都照checklist跑,很 04/09 22:53
→ suntex01: 有可能那天的結果就是英雄變狗雄. 04/09 22:53
→ suntex01: 這也是為什麼Pilot有權限用任何方式來解決問題.而不是硬 04/09 22:57
→ suntex01: 照既訂程序.不過想想喪失動力首要應該是要maintain cont 04/09 22:57
→ suntex01: 雙發熄火checklist第一項居然不是開APU確保control. 04/09 22:59
→ zeta: 因為要先確認真的是雙發失效吧,但薩利強在他當場直覺是雙發 04/09 23:38
→ zeta: 失效且高度不足又在都會區所以跳過list先開APU 04/09 23:41
→ ksdt: 你們說的都沒有錯，declare emergency 後 Sully 就可以執行 04/10 00:16
→ ksdt: PIC 的終極目標，保全飛機至上，逾越任何條款，所以他先開 04/10 00:16
→ ksdt: APU 絕對不是錯誤，不過320之所以沒有把啟動 APU 放在這麼 04/10 00:16
→ ksdt: 前面是因為不需要，首先，兩個 AC BUS 一沒電，RAT 自己就出 04/10 00:16
→ ksdt: 去了，隨之藍色液壓就可以驅動飛操面，飛機得以控制，次之， 04/10 00:16
→ ksdt: 如果是因為沒電導致 RAT 出去，出去後頭 45 秒 APU 是無法 04/10 00:16
→ ksdt: 啟動的，為的是避免干擾緊急發電機與電路的銜接，所以實際上 04/10 00:16
→ ksdt: Sully 是馬上按還是隔了45秒按，還是馬上按了等45秒也會啟S 04/10 00:16
→ ksdt: 動，這我們無法得知，最近看到一句話不錯，如果飛機設計出 04/10 00:24
→ ksdt: 需要90分的組員才能處理的故障，但是組員不到90分......，如 04/10 00:24
推 kerbi: TOCG 23.12%正常值，起飛tirm擺在5.6也是正常值 04/10 00:24
→ ksdt: 果飛機設計出需要60組員的故障，但是組員都有80分，就可以 04/10 00:25
→ ksdt: 有Sully的美好結局了 04/10 00:25
→ kerbi: 他們嘗試手trim時速度已經超過VMO，結構的確有可能受損，但 04/10 00:26
→ kerbi: 實際情況也未知 04/10 00:26
→ kerbi: 在最後那時有進入Mack Tuck的狀態是也有可能 04/10 00:28
→ ksdt: 另外，不必要對 Skiles 那句「如果他按照他x的程序走，我們 04/10 00:28
→ ksdt: 都掛了」那句太認真，一來Sully沒有在書裡提到這個，二來克 04/10 00:28
→ ksdt: 林伊斯威特也說了，電影裡面需要一個反派角色，看看就好，別 04/10 00:28
→ ksdt: 認真以為他真的這樣嗆人 04/10 00:28
→ kerbi: 理論上可以接另一邊的，不過一瞬間可能不知是哪邊壞就是了 04/10 00:29
→ kerbi: 乾蝦不嫌棄 可以一起多討論討論！ 04/10 00:30
→ ksdt: 我會這樣問是因為妳說他似乎已經知道他的有問題，如果接上 04/10 00:35
→ ksdt: 旁邊的 MCAS 就不能來搗蛋了，可是兩次都左邊有問題也太巧， 04/10 00:35
→ ksdt: 算上獅航成功救回的那架就三次了 04/10 00:35
→ suntex01: 不要誤會我，我不是針對skiles 的那句話。我是單指apu這 04/10 00:58
→ suntex01: 部分。我也沒說開apu是錯誤。反之我是拿sully先開apu這 04/10 00:58
→ suntex01: 點來說,在他的狀況下，沒先開apu有一定的可能會讓整個 04/10 00:58
→ suntex01: 結局不同。所以pic對於表訂程序還是得有一定彈性。可是 04/10 00:58
→ suntex01: 衣航throttle 起飛一直維持沒減，這問題可大可小。可知 04/10 00:58
→ suntex01: 的是所謂pilot都有照程序來的敘述也不完全正確。 04/10 00:58
→ ksdt: I know I know, take it easy. 04/10 01:01
→ suntex01: take it easy 我覺得板上很多其他人最近的發言倒滿適用 04/10 01:26
→ ttnakafzcm: 我只能說看完這份報告 對照衣國MOT說法 MOT被打臉 04/10 01:44
→ ttnakafzcm: 報告內容並不支持他們記者會上的都有照程序操作.... 04/10 01:45
→ ksdt: 事情已經發生，去爭問題是人還是機器沒有用，就好像車禍很難 04/10 01:50
→ ksdt: 肇責只在一方，MCAS固然有他的BUG在，解出來的人也還是在， 04/10 01:52
→ ksdt: 他還不知道有MCAS這東西，所以爭論是無用的，討論如何避免才 04/10 01:53
→ ksdt: 是，所以其實我也只是不帶情緒的回答你為什麼APU會被放在那 04/10 01:54
→ ksdt: 麼後面，看到你很緊張的解釋，我也只好趕快說 take easy, 04/10 01:54
→ ksdt: 反正報告遲早會出來，現在就是等，然後學，然後想，在我的 04/10 01:55
→ ksdt: 飛機上碰到了我要怎麼解？ 04/10 01:55
→ ttnakafzcm: MCAS本身的問題已是很多人公認的 04/10 01:56
→ ttnakafzcm: 但是說真的可以檢討的地方太多了 就302這班來看 04/10 01:56
→ ttnakafzcm: CAPT 737飛時1417配FO 737飛時207 這個配置是否有問題 04/10 01:57
→ ttnakafzcm: FO 總時數361 培訓的總時數才154 他們的培訓計畫是不 04/10 01:57
→ ksdt: 終極目標是學習所有的經驗，避免成為別人的經驗 04/10 01:57
→ ttnakafzcm: 是應該也要被檢視? 別的不說至少華航不可能154去737 04/10 01:58
→ ksdt: 嗯...這個怎麼搭配就各家公司的政策，政治這東西就超過我的 04/10 02:03
→ ksdt: 領域了，不然你覺得左右的時數要怎麼搭比較好？ 04/10 02:04
→ suntex01: 其實我覺得FO飛時也不一定有絕對關係啦.主要還是看訓練 04/10 03:16
→ suntex01: 的品質跟材料.至於我寫APU,剛看了下好像也可以當成個問 04/10 03:17
→ suntex01: 題來看.我只是沒這麼想.只是想說雙發失效,沒先開APU要是 04/10 03:18
→ suntex01: 電力失效又多了一樣要處理的.不然先把Contigency到位. 04/10 03:19
→ suntex01: *不如先把contigency到位,少一樣需要處理的. 04/10 03:19
推 DSNT: tt兄的論點永遠是：MCAS是有問題啦，但是機師..(下略五千字) 04/10 07:50
→ DSNT: 這樣子的說法也難怪版上有一些版友認為你是在護航波音了(笑 04/10 07:53
→ birdy590: 人本來就很重要 不同國家機師習慣不一樣都摔過飛機 04/10 09:47
→ birdy590: 只罵"波音有問題" "MCAS 有問題" 根本就沒有建設性可言 04/10 09:48
→ birdy590: 然後純靠人的感官或直覺判斷很不準 所以才需要checklist 04/10 09:52
→ zeta: 跟tt兄一樣啊,另一方也沒說人不會犯錯,就被說是只罵波音 04/10 11:49
→ zeta: 既然大家都同意空難往往是多重因素,那指出波音的問題跟質疑 04/10 11:58
→ zeta: 人的問題是一樣有建設性 04/10 11:58
→ zeta: 只是兩邊強調的重點不同罷了 04/10 12:00
→ birdy590: ? 只要檢視機師操作的時候就會被罵了 這樣怎麼看兩邊? 04/10 14:19
→ birdy590: 波音或 MCAS 當然有問題, 但決定怎麼修正非看機師不可 04/10 14:20
→ ksdt: @suntex, 這大概就跟習慣的機種有關，我剛剛看了一下網路資 04/10 14:27
→ ksdt: 料，也許不正確，不過737再怎麼糟糕的情況下，至少都還可以 04/10 14:27
→ ksdt: 用肌肉鋼纜跟飛操面來飛，320的罩門就是液壓，三套一定要有 04/10 14:27
→ ksdt: 一套好，不然就是跟死神玩梭哈，所以在設計冗余度上，為了確 04/10 14:27
→ ksdt: 保至少一定一套液壓在，才會在雙 AC BUS 失效的同時 RAT 就 04/10 14:27
→ ksdt: 直接放出建壓，但是 737 似乎沒有，所以她必須馬上確保電力 04/10 14:27
→ ksdt: 來源來保證液壓，所以 APU 可能就必須儘快啟動，畢竟用肌肉 04/10 14:27
→ ksdt: 來飛從來就不是跟討人喜歡的選項，不過 737 的電池能撐液壓 04/10 14:27
→ ksdt: 幫浦一小時來維持壓力？請板上 737 大教們解惑，謝謝 04/10 14:27
推 Chiardy: 737電池不供應電動液壓裝置 04/10 19:03
→ suntex01: 剛查了一下sully的type rating,原來他也飛過737. 04/10 21:14
→ ksdt: Really! 那完美的解釋他立刻啟動 APU 的原因 04/10 21:56
→ ksdt: @C教官，我想也是，撐一個小時那電池不知道多大，沒有也合理 04/10 21:58
→ ksdt: ，謝謝 04/10 21:58
→ suntex01: 對..經你一提醒,查了一下,果然他有飛過737.他也是事故調 04/11 04:40
→ suntex01: 查員.照他的經歷來看,天上並沒想要那班機真的失事. 04/11 04:41