Re: [昼夢]市區公車及各轉運站未來小巴路網鍵盤規劃2

[primavere (Var det en dröm?)]

關於台南市區公車規劃也有幾點建議

1.台南市已於前年做過整體運輸規劃，對於旅次起迄需求的基礎資料已經細到里。
  另台南市傳統公路客運均以里程計費，所有既有公路客運路線均有旅次起迄表。
  因此台南市公車路線在規劃的時候，已經有運輸需求、甚至是大眾運輸需求的
  基礎資料，應該加以分析，以評估路線調整後預估的運量與對於現有路線的可
  能衝擊。離開六都的其他縣市這種「把所有據點連連看」的規劃方式，非不為
  也，實不能也。

2.從歷年的交通部國人日常運具使用行為調查中可以知道，只有捷運才可獲得各
  年齡層顯著的搭乘比例，市區公車、公路客運主要的客源仍然是學生、老人這
  種captive rider。如果資源有限，更應瞭解開闢路線的目標客層為何，進而
  掌握路線應該服務的旅次產生端與吸引端，以掌握路線長度與彎繞度，把錢花
  在刀口上。從這個角度出發，大部分路線集中於火車站或許也有他不得已之策
  略考量，即優先掌握搭乘大眾運輸（台鐵）的旅客。

3.台南市都會區無論在人口數或幅員上都低於台北都會區，這隱含的意思是平均
  旅次長度與旅行時間較低，反應到路線規劃上的重要課題是如何為目標客層
  提供直捷服務，規劃路線對各起迄端的彎繞度一定要注意。否則大家依然騎他
  的機車。從這個角度看，環線，尤其是內環線是否一定有存在的必要性？是否
  真的有沿著環線前往另一端的需求？抑或只是為了維持路網完整性的一個存在
  ？這是我過去在規劃過程中不斷被挑戰的一個問題。

4.承第3點，當目標客層旅行時間的長度越短，他對於軸輻式服務的可接受度會
  越低，基本上對於都市主要運輸需求者--通勤者而言，在意的不是價格（畢竟
  原本的公共運輸已經夠便宜了）而是時間，特別是在目前規劃路網是以環線為
  主的服務型態，而環線與一般直線型路線在提供同一範圍的服務時路線長度更
  長、營運成本更高、甚至也更難維持穩定班距，故也應思考如何有效運用資源
  ，提供更吸引民眾使用的服務。

5.離開臺北市，各縣市高中職普遍存有校車的服務型態，也侵蝕了市區公車最主
  要的客源。如果沒有配合市區公車路線的開闢協調各校取消校車服務，基本上
  路線去銜接學校的效用並不太大。







--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 220.132.166.66
※ 編輯: primavere       來自: 220.132.166.66       (01/24 21:22)
推 kutkin:台南車站<=>中華X路各點，最遠的頂多3KM左右
→ kutkin:這種規模，市內的會走路，騎機車，騎腳踏車
→ kutkin:要做公車規畫是縣市要一起看，高客(府客)與興南也要整合
→ kutkin:才能把進城出城的需求滿足，只看城內....效果有效呀
推 kutkin:為什麼不搭環線呢?  因為搭環線的時間已經可以走到
→ kutkin:想轉乘的路線的車站了。  環線就是如你說的為了路網完整
→ kutkin:                       等環線的時間(更正)
→ primavere:其實所謂「路網完整」的概念只存在於規劃者
→ primavere:有沒有足夠的需求才是關鍵，而非「各種形式都有」
→ primavere:不能落入為規劃而規劃的迷思當中
→ primavere:真正的完整性，我建議應以里為單位，進一步分析
→ primavere:搭乘各路線前往各主要據點需轉乘、搭乘路線長度等
→ primavere:指標所構成的可及性，那所代表的才是所謂路網的完整性
推 rotusea:萬分感謝大大花費時間給予不才小弟指點與解釋 不勝感謝
→ rotusea:如您所說 鐵路乘客是公車系統重要的服務客群 因為他們是最
→ rotusea:“理所當然的”大眾運輸使用者
→ rotusea:換句話說 軌道系統會進一步提升大眾運輸使用者的量 並將這
→ rotusea:個“量”傾注到公車系統之中
→ rotusea:而且軌道運輸系統才是真正能吸納各個客群的運輸系統
→ rotusea:那麼 是否在某些情況下 用軌道運輸系統來養公車系統的運量
→ rotusea:是可能的呢?
推 kutkin:剛認識的時候都是這樣親切又有禮的，科科。
推 rotusea:公車與捷運 這兩個系統是否必定有個先後順序? 還是其實兩
→ rotusea:者假如安排得當 是可以相輔相成的?
→ rotusea:在真正值得學習的對象面前 是人都會謙卑
→ kutkin:我只是想起你剛開始討論的時候也是這麼有禮貌。
→ kutkin:後來就變了個人而已。
推 ljixrgl:我說我的例子,我從我家坐公車到北安順我們公司上班,我必
→ ljixrgl:需六點半起來,如果我騎機車的話我七點起來就可以了.我最
推 ljixrgl:晚不會遲到的路線是7:35分的藍幹線,我騎機車只要在7:50分
→ ljixrgl:出門就可以趕上8:15的上班時間,這還不算我要走路7-8分鐘
→ ljixrgl:鐘到台南火車站,再來我如果上夜班的話我如果5:15下班的話
推 ljixrgl:要等到5:55的18來到北安順也6:07了，更不要說藍幹線了.
→ ljixrgl:而且機車一公里跟你算2元已經很多了,偏偏公車到北安順的
→ ljixrgl:成本是一公里3元,怎麼算都不會覺得坐公車是個好主意,唯一
→ ljixrgl:的好處是避免因為疲勞駕駛而發生的意外.
推 rotusea:還有下雨天的時候。如果把那一塊錢算成人家幫你開車的成本
→ rotusea:我覺得好像可以接受?
→ rotusea:不過 問個假設性的問題 假如今天步行時間只需壓到兩分鐘以
→ rotusea:內 而市區公車提高行駛密度與效率 使通勤時間縮短到與騎車
→ rotusea:差不多 是否就有足夠的誘因?
推 rotusea:話說 藍幹線不是有8公里免費? 成本還這麼高喔...
推 kutkin:提高行駛密度跟效率做到跟機車差不多....
→ kutkin:與私有運具在時間上競爭....有想過要花多少成本嗎?
推 kutkin:lj這種上班族，不是說不能爭取，只是應該是比較後面要爭取
→ kutkin:的目標，先把基本的老人學生外地人鞏固好行有餘力再做。
→ kutkin:台中或是高雄  雖然30-60的使用率一樣不高
→ kutkin:但是兩地大眾運輸有一年一億上下的使用量  是台南的10倍。
→ kutkin:台南在所謂captive rider的使用上還有很大進步空間