推 plusone0507:值多少p幣阿？ 06/01 17:43
推 saintion:快分紅 06/01 18:05
→ gidaboy920:只有214要分啥啊 (而且這篇種點不是p幣......) 06/01 18:32
→ myashin:跨謀... 原po賺了214個p幣... 06/01 19:12
推 hitachian:重點真的不在多少P幣吧,是還有30天可以玩 06/01 22:20
無聊研究一下航權 發覺其實很好玩
而且我覺得賢哥上課用的那本裡面說的 有些地方會誤導
我從前面幾篇文章裡面的連結 連到交通部網站下載航權的介紹
有以下心得：
所謂1944年芝加哥民用航空會議裡面其實有兩個協定：
一、國際航空服務過境協定，目前有118締約國，規定第一自由與第二自由。
二、國際航空運輸協定，目前只有9締約國，規定第三、四、五自由。
事實上，第一與第二自由根本就不算航權，有點類似過境通行權吧！
只是飛過去不然就是降落加個油而已
而三到五航權就有利益上的問題，我認為這也是為什麼第二個協定那麼少國家要簽的原因
因為簽了等於要開放給全部締約國，涉及利益問題不應該這麼草率
目前第三到第五自由通常由雙邊協定來規範。
接下來是我歸納航權介紹後的心得：
一、第五自由
例如長榮航空從台北經曼谷飛英國倫敦，可以在曼谷載客前往倫敦，亦可在曼谷卸下
來自倫敦的旅客。兩國互相授予的第五自由能否實際運用，取決於相關第三國是否也授予
第五自由，以長榮航空為例，該航空公司曾有台北經曼谷飛法國巴黎的航線，但因法國不
同意授予第五自由，造成無法從巴黎載客前往曼谷。
第五自由通常是與第三國之間互相交換，以南非為例，中華航空有台北經新加坡飛往
約翰尼斯堡的航線，南非航空則有約翰尼斯堡經曼谷飛往台北的航線，華航欲以曼谷與台
北之間的第五自由(在BKK與TPE之間載運客貨)交換新加坡與約翰尼斯堡之間的第五自由，
被南非拒絕，原因乃兩段航權的利益並非均等，新加坡飛約翰尼斯堡為長程航線，曼谷飛
台北僅是短程，此外，當時新加坡飛約翰尼斯堡每約僅一班次，而曼谷飛台北每天約有十
班次，能攫取的客源較前者而言相當有限，因此遭到拒絕。
二、第六自由
由本國結合與不同國家之間的第三航權與第四航權。過去中華航空有美國的第三航權
，也有菲律賓的第四航權，它可以賣給菲律賓人一張從馬尼拉起飛經台灣飛往洛杉磯的機
票。然事實上，第六航權在許多雙邊航空協議中被明文禁止，其原因很簡單，如上述華航
的例子，華航以低價吸引菲律賓人經由台灣飛往美國，造成菲律賓當地直飛美國航線客源
受到影響，當然令菲國不滿。這種情況下，兩國可能協議使轉機旅客在轉機國合法過境停
留一天以上，嚴重的情況下甚至會斷航。
另一個第六自由的例子，就是香港與澳門。由於目前台灣與大陸之間並無直航，香港
與澳門的航空公司多利用第六自由成為台灣與大陸之間的轉機點。
三、第七自由 (比照一下書裡的例子)
係兩個第五自由的結合，是指在境外運載客貨，而不用飛回本國。例如美國聯合航空
有一條紐約經倫敦飛奧斯陸的航線，且經挪威同意可行使第五自由，另有一條紐約經倫敦
飛往馬德里的航線，且經西班牙同意可行使第五自由，此情況下，聯合航空可以賣給挪威
人一張奧斯陸經倫敦飛往馬德里的機票。(書裡說的看起來好像不用經過第三地，但事實
上必須經過第三地)
事實上，第七航權等於同意外國航空公司以本國為轉運中心(如上述倫敦)，最常見的
並非客運而係貨運，尤其是快遞業，藉第七自由減少成本。目前世界上貨運最大宗仍為美
國，包含第七自由的雙邊協定中通常有一方是美國，而大多數其他國家並沒有行使第七自
由的能力(勢力)。
四、第八自由
又稱延續的境內營運權(cabotage)，亦即在一國境內兩點之間運載的權利，但以航空
器所屬國為終點。實際運用第八自由的情況通常是為了結合兩條運量不高的航線，且兩航
線的終點站皆在同一國內。以華航為例，其由台北經西雅圖飛往休士頓的航線就是第八自
由的實踐，若分成台北飛西雅圖與台北飛休士頓，則兩條航線的運量可能都不高，因此有
第八自由的產生。
有些國家認為，第八自由涉及境內營運權而不開放給外國航空公司，另有認為由於所
載運之旅客啟程地在國外，而不認定為境內營運，我國係採後者觀點。第八自由通常在雙
邊協定中基於平等互惠原則互相授予。
以上 不過我覺得這些東西根本不是重點
當故事看看就好了
謝謝觀賞
(最後看看有多少P幣XD)
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再給我兩分鐘 讓我把記憶結成冰
別融化了眼淚 你妝都化了要我怎麼記得
記得你叫我忘了吧 記得你叫我忘了吧
你說你會哭 不是因為在乎
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※ 編輯: gidaboy920 來自: 203.71.2.194 (06/01 17:11)