很多中國朋友都說
這件事情 死傷不算大 現在造成的抗議聲浪大
是有心人士的煽動
關於有心人士的煽動這點 我絕對是認同的
而一個問題是 誰是那些有心人士呢?
愛國的人眼中 看到的是外國反華勢力
愛黨的五毛眼中 看到的是不和諧的那一群刁民
不管這些有心人士是誰 只要中國政府的顢頇 持續下去
這有心人士就會越來越多
這次相撞事件 所激發的抗議聲浪 是不是太大了點?
就單一事件來說 的確是大的莫名其妙
不過就是火車相撞 不過就是死傷有點大
這要是在台灣 發生過死傷三十人以上的意外事故 難道還少了嗎
是的 關鍵就在這 為何台灣社會 可以接受這樣的事故發生而不會引起社會動盪
但是中國社會就不行呢?
中國的政府對人民預設了立場:人民無法接受因為貪汙而引起的重大意外事故
所以做了 必須掩埋真相的結論
一次又一次的掩埋 只會讓這吞下去的感受一次又一次的累積
誰都會對吞下去這三個字感到不舒服
中國運氣很好 因為中國有一群很會吞下去 跟很會要求自己人吞下去的同胞(例如五毛)
累積不宣洩 結局只有一個 就是爆發 這次就爆發了嗎?
誰知道 但如果是 不意外 如果不是 更不意外
在和諧的大旗下 我們都很自然的 覺得應該要妥協 覺得應該去要求別人妥協
中國的這種民風 我很欣賞 吃苦耐勞 實幹能幹
但凡事都有極限 不是嗎?
人民的忍耐有所極限 政府的掌控有所極限
一次列車相撞 可以撞出如此顢頇的應對 中國政府是該檢討了
至於檢討到甚麼樣的程度?
這不是台灣人可以管的
亂 中國人不幸 台灣人也好不到哪
而和諧 也沒甚麼不好 和諧的力度越大 代表民眾吞下去的越多
凡事都有極限 只要中國政府一直在試探人民的極限 我們總有一天看的到的
當然 如果中國政府改變了 我們看不到那一天 那也不是件壞事
※ 引述《mmzt (默默折騰)》之銘言：
: ※ 引述《puec2 (^^y)》之銘言：
: : 看到大家扯這麼多 我也說說我的感想 我對真相的要求有幾點
: : 所謂的真相應該由以下幾點所組成
: : a. 兩車相撞時的相對速度?
: : 這就牽涉到
: : a1. 前車是否靜止?
: 相撞時並非靜止
: 一個說法是調度部門當時要求他們20km/h以下手動開
: 還一個說法是旅客說相撞前曾經停車一段時間﹐重開不久相撞
: : a2. 後車是否有煞車? 何時煞車? 煞車是否正確作動?
: 後車剎車﹐宣傳的後車司機就是堅持剎車﹐相撞後被剎車桿貫胸而死
: 何時剎車未見﹐如果調度部門沒有及時提醒﹐則網上有相撞一刻的視頻
: 當時雷雨夜﹐可見度極低﹐前車停電沒有光源﹐則完全要靠後車人眼觀察
: 可能的制動時間不會長
: 是否正確動作未知﹐沒注意後車旅客有無說法
: : b. 為何後車不知道前車已經停止(或減速)?
: : 這包含
: : b1. 前車為何停止或減速?
: : b2. 警示系統是否有作用?如果有作用為何後車不停止?
: 這個據說是調度部門的原因
: 就是那個說前車被要求20km/h的一份調度文件﹐未知真假
: 裡面說要求前車小心﹐控制速度20km/h﹐手動開
: 而對後車則是未要求速度﹐僅僅要求小心
: 我還是全文轉一下吧﹐希望有專業人士來解讀一下（另外﹐再次強調此文件未知真假）
: 2011年7月23日19:34分﹐溫州南反映D3212次4道開車時跳出站信號﹐調度詢問司機有沒有動車﹐在確定司機沒有動車後取消進路重新開放信號。
: 19:36分﹐因溫州南站4道出站信號無法開放﹐調度布置溫州南站轉為非常站控。
: 19:44分﹐調度接溫州南站報告﹕車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶﹐車站CTC界面無顯示。D3212次4道開車後﹐調度布置車站轉回分散自律。
: 19:45分﹐溫州南站報告與永嘉、甌海站接近、離去區段顯示紅光帶。
: 19:53分﹐調度布置溫州南站轉入非常站控﹐19:55分布置甌海轉入非常站控。
: 20:01分、20:07分調度聯系溫州南站工務到位沒有﹐車站匯報未到位。
: 20:14分﹐調度布置D3115次永嘉站開車﹐通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。
: 20:20分﹐溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍﹐與甌海區間無紅光帶。
: 20:24分﹐D301次永嘉站開車。
: 20:26分﹐調度聯系溫州南站﹐車站反映D3115次已三接近﹐CTC系統區間紅光帶已消失。
: 20:31分﹐D3115次司機反映﹕車廂內旅客按緊急制動停車﹐接觸網停電。
: 20:37分﹐調度布置溫州南站聯系D301次司機降弓。
: 20:39分﹐調度接溫州南站報告﹕D3115次司機反映尾部車輛脫軌﹐有半截車廂吊在橋上。
: 二、車站作業過程
: （一）列車運行情況﹕
: 1. 永嘉站﹕D3115次3道19﹕51到（辦客）﹐20﹕15開﹔
: D301次Ⅰ道20﹕12停﹐20﹕24開。)
: 2. 溫州南﹕D3212次19﹕36開。
: （二）運統－46登銷記情況﹕
: 1. 永嘉站﹕無登記。
: 2. 溫州南站﹕19﹕39分登記永嘉－溫州南下行線三接近軌道電路出現紅光帶並通知工、電務﹐工務於20﹕30分銷記﹐電務未銷記。
: （三）車站轉入非常站控有關情況
: 19﹕54分左右永嘉站接調度通知模式需轉為非常站控﹐永嘉站於19﹕55分轉入非常站控。
: 20﹕12分調度員通知永嘉站D3115次開車﹐永嘉站20﹕13分與溫州南站辦理D3115次預告﹐D3115次20﹕15開。
: 20﹕22分調度員通知永嘉站D301次開車﹐永嘉站20﹕24分與溫州南站辦理D301次預告﹐D301次20﹕24開。
: 因D3115次區間運行時間長﹐溫州南站聯系D3115次司機﹐司機回答區間信號不穩定﹔
: 據永嘉車站值班員、溫州南站車站值班員反映﹕20:06分﹐永嘉車站值班員車機聯控呼叫D301次司機﹐“車站已轉非常站控”﹔在D301次距D3115次6─7個閉塞分區時﹐溫州南站車站值班員車機聯控呼叫D301次司機﹐“ D3115次在區間﹐注意運行。” D301次司機應答知道。
: 來自﹕龍的天空
: 原文﹕http://www.lkong.net/thread-452484-1-1.html
: 僅就此文件看﹐調度要負主要責任
: 從常理推斷﹐停電甚至停車也應該在調度部門需要協調范圍之內
: 兩車之間都歸他們控制
: 除非是鐵路跟鐵路之外的相撞才跟他們關系不大
: : c. 傷亡為什麼這麼嚴重?
: : 這關係到
: : c1. 救援到達的時間?
: : c2. 救援的過程。哪些人參與救援，用了什麼方法，中間每一個決策的理由。
: : c3. 死傷的正確人數與名單，國家賠償的總數，保險賠償的總額。
: : 目前只想到這些問題 這是是對所謂一個真相的基本要求 如果有人想到別的可以再補上
: 單就傷亡人數而言
: 按照規模﹐還真不能說嚴重（畢竟有死100以上的事故...這說法太冷血了我）
: 為什麼﹖100km/h撞上去﹐在高架橋上﹐4節車廂摔下去﹐這就多少人了
: 其他車廂被波及﹐但傷亡應該沒這4節嚴重
: 需要詳細報告
: 救援決策與指揮﹐見有說法是比較混亂
: 但現在還難以明確指証﹐還是那句話﹐需要等詳細報告
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