[閒聊] 驅動方式與轉向特性

[ChengPingYu (擁有超跑不是夢)]

在前面的文章推文之後,最好還是詳細澄清一下比較好.

在跟驅動方式相關的討論開始以前,我們先在想像中做一個實驗:
"無輪驅動"
如果有一輛四輪(汽車)裝上噴射引擎(jet;假設無向量噴嘴那種玩意兒,直接往正後方推)
然後用這輛車在平坦路面上順時針繞圈,逐漸增加繞圈的速度,
同時調整方向盤的角度(舵角)讓右後輪走在固定的半徑上.
此車將會出現:
a.轉向不足?
b.轉向過度?
c.轉向中性?
我相信寫到這裡已經有些魔人可以想通其中的意義了.



根據SAE的定義(是的,就是定義機油那個xxW-xx的SAE.敝組織很龜毛,啥都要定義):
1. A=V^2/R (向心力公式,這是物理學家搞的跟我們無關)

2. δu=αu=αf-αr (αf與αr分別為前後輪之滑差角)

3. δ=δk+δu (δ為前輪轉動角度;δk為無側向力時的角度,δu為有側向力時需增加的角度)

(中間略...抱歉有很多詳細分析跳過,但我想這樣就夠解釋了)

          dδu      dδ
4. Ｋu = _______ =(_____)   (此為定義式)
           dA       dA   R
當Ｋu為正值,為轉向不足
當Ｋu為負值,為轉向過度
當Ｋu為零,為轉向中性
(以上u應為大寫,為understeer之縮寫)

以下是我的註解:
1. 向心力公式我想就不多說明了.

2. 滑差角αf與αr:
當有側向力存在時,輪胎的胎壁會扭轉.
當車輛帶速度轉彎時,輪胎與地面接觸的部分會想要走慣性要它走的方向,
相較於輪框的指向,輪胎指向會偏向彎道外側--前後輪都一樣.

3. 前輪轉動角度δk與δu:
當以極慢速度繞小圈時(側向力趨近於零),要不要打方向盤(前輪指向)?
當然是要!這個值就是δk.
當速度加快以後駕駛卻被要求保持相同的半徑繞圈,
則必須打更多(或更少,或不變)的方向盤,這個差異值就是δu.它可以是正,負或零.

4. 定義式:
這個公式裡面利用dA當分母,只是用來判別方向,最後以正或負表示.
用白話來說就是方向盤"增加"的角度跟側向力的方向同向,或是反向.
重要的其實是前面的滑差角,與前輪(方向盤)轉動角度的關係.



不知道大家有沒有被騙的感覺...
這篇文章沒有討論到驅動方式跟轉向特性的關係,因為根本沒有關係.



個人心得:
最後,我必須承認任何人都有權利自己下定義,例如將後驅定義為必然轉向過度.
可是當後驅車發生任何原因的推頭時,則必須堅持這個定義-推頭也是轉向過度的現象.
這樣不是不可以,只是後續很多問題的進一步討論跟現有的汽車工程學兜不起來.
這樣做好不好?雖然說見仁見智,但是我比較喜歡融入現有的系統.

Reference:
Tires, Suspension and Handling-Second Edition, 1996
Author: John C. Dixon
Publish: Society of Automotive Engineers, Inc.

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超跑夢  ///Ｍ Ｐｏｗｅｒ

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◆ From: 219.71.231.197
推 alansher:糟了看不太懂
推 csalien:問題是汽車前進是靠輪胎與地面的磨擦力~~~
→ csalien:你的假設有點~~~~~~~~~~
→ DYE:如果某台前驅車 如果調教成彎中定速時是轉向中性
→ DYE:此時如果駕駛者在彎頂點開始加速 那出彎驅向轉向不足是必然
→ DYE:上述的條件如果是後驅車 那出彎就是趨向轉向過度
→ DYE:就是這樣的差別....
→ DYE:當然也有某後驅車懸吊部分設定在轉向不足
→ DYE:但是出彎加速時就看油門與輪胎(以及差速器)..
→ DYE:從不足->中性->過度都有可能..
→ DYE:同樣在減速入彎也有同樣的效應 這關係到煞車的比例(1way差速器
→ DYE:所以驅動方式就是引擎煞車的力道會影響煞車的比例
→ DYE:如果前輪煞車的比例較大 自然彎頂點前也是轉向不足
→ DYE:所以整體上來說 前驅因為動力以及加上引擎煞車(限滑差速器)
→ DYE:還是會讓懸吊調教已經是中性的車體趨向轉向不足
→ DYE:當然 上面說的限滑差速器不是指影響煞車的比例
→ DYE:是指有安裝的車款還要多考慮限差這一部分 所以用括弧
→ DYE:(上面入彎是指彎頂點之前的帶煞入彎 出彎是指彎頂點之後)
推 kazami:我認為太多因素會影響轉向過度或轉向不足,懸吊設定 驅動方
→ kazami:式, 甚至駕駛人的開車方式都會 不管如何 不管是轉向過度或
→ kazami:不足 都是因為前後輪的抓地力變化所造成
→ kazami:當前輪提供側向的抓地力不足時就是轉向不足 而發生在後輪
→ kazami:就是轉向過度 而驅動方式會影響轉向特性的原因在於 輪胎上
→ kazami:有一部份的抓地力得用來提供加速用 使得側向抓地力下降而造
→ kazami:成轉向過度或不足的特性 透過懸吊來改變轉向特性也是透過
→ kazami:改變過彎時前後輪對地的接觸面積進而造成抓地力的差異來改
→ kazami:變轉向特性 最簡單的兩個測試方式是 一台前驅車 後輪裝普通
→ kazami:街胎 前輪裝上等級高的熱融胎 激烈操控下就會感到明顯的轉
→ kazami:向過度了
推 T8:原PO第12行稱SAE為"敝組織",表示您是這強者Society 成員之一嗎?
→ T8:公式好多有專業,可不可以先推以免被鄉民發現看不懂 XD
推 CygnuxSR:我也看到了..SAE敝組織  ＠＠
推 ily:XD
→ CygnuxSR:這篇是不是該M啊? 專業好文！
推 ily:雖然我看不太懂 但我也同意轉向特性跟車廠調校比較有關係
推 replenishes:原PO的意思不是"敝組織很龜毛，需要引用SAE的定義"嗎?
推 kevin880401:應該是原po所在的組織什麼都要定義 跟SAE的關係是...?
推 replenishes:果然每個人都有自己的想法，看句子方式也不同呢......
→ replenishes:真的太難了，連句子都看不懂了，更別說是專業部分了..
→ ChengPingYu:有沒有人解開"無輪驅動"的問題?
→ ChengPingYu:如果沒有人能理解這個部分,後面的故事就講不下去了
→ ineedurlove:哦~~~原來是這樣阿.樓下趕快跟我點頭.( ￣ c￣)y▂ξ.
→ Horie:他所謂無輪驅動就是火箭車啊，不靠輪轉來前進，靠火箭噴
→ kevin880401:是啊是啊沒人能理解 講不下去囉~~~XDD
→ kevin880401:我還以為無輪驅動沒輪子有很多火花咧XD
→ ChengPingYu:樓上大概以為只有四輪驅動的汽車才不會噴火花吧?
推 littlefast:www.roadandtrack.com/article.asp?section_id=31&
→ littlefast:article_id=6697
→ littlefast:結果的Handling那一欄 Audi RS4 BMW M3 Lexus ISF
→ littlefast:M.Benz C63 全部都是轉向不足 (understeer)
推 kevin880401:http://0rz.tw/274Hb           幫縮
推 kk5566:快推 不然人家會知道我看不懂
推 shuce:不過在相同動力輸出與懸吊設定下,FF跟FR轉彎時側向力會不同
→ shuce:但是這僅是側向力而已,跟側向偏移角度多少關係並不是直接...
→ shuce:整個底盤設定就是在這樣的動力與驅動特性下把側向偏移角調
→ shuce:成希望的角度變化曲線...
→ shuce:所以也不全然驅動方式就跟轉向特性無關,但是絕對不是一對一
→ shuce:的相關性~
→ zeta:說完全無關好像有點太過....理論跟實際還是有差
→ ChengPingYu:驅動/煞車造成車體動態差異跟轉向不足/過度 是兩回事
→ ChengPingYu:板友們好像不大懂"定義"的意思--就是沒得討論
→ ChengPingYu:原因是後續的討論必須要基於對"定義"的認同
→ ChengPingYu:否則就是雞同鴨講
→ ChengPingYu:在SAE的定義之下,才能討論後驅車甩尾之類的動態分析
→ ChengPingYu:當然大家如果喜歡用一般汽車雜誌社的定義,
→ ChengPingYu:那就只好用汽車雜誌的水準來進行討論.
→ zeta:問題就是一般形容轉向過度與不足就是指車體動態,沒有一定要在
→ ChengPingYu:SAE的目標是解決工程問題;汽車雜誌的目標是賣錢.
→ zeta:SAE定義之下啊,如果要討論SAE的定義當然就照公式來囉
→ ChengPingYu:我不是說哪個水準高,是看大家喜歡哪一種而已.
→ ChengPingYu:畢竟賺到錢才是真的.
→ ChengPingYu:我只是覺得一般的定義無法涵蓋"無輪驅動",必有問題
→ zeta:車廠解決工程問題的目標不也是賣錢？這樣歸咎有意義嗎....
→ zeta:所謂的一般定義是指車子繞圈中往圈外或往圈內那個嗎？
→ zeta:我覺得跟SAE的定義好像不衝突？