Re: 被併入城市的鄉鎮

[eslite12 (recta sequi)]

※ 引述《retina (護芹人)》之銘言：
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:                 40年前,台北市升格的時候,預計人口是剛剛超過100萬的.
:                 (找不到確定資料),但40年後,這些舊城區人口成長了

我沒有去確認 但我一直記得是123萬 要知道 台北市升格條件中人口破百萬
只是要促成升格的藉口 並不是原因

:                 到達145萬.感覺上這些地方已經塞的滿滿的.
:                 太滿以至於人口無法大幅成長.

如果台北市並沒有恢復都市計畫 你所謂的"舊市區"其實並不都是建成區 甚至
台北市"舊市區"其實是台北與松山的雙連市(很長一段時間 人口密度是有雙峰的)
而不要說松山 連台北都有大量空地 比如牛埔仔以東的民生東路以北幾乎都還是田

只是一來當時都市使用分區沒那麼明顯 違建也多(但千萬別以為現在的狀況是"縉紳化"
這個詞一直被亂用 問題是一個有窮人也有有錢人的地方窮人住不下去 不是此字所指)
最明顯而影響極大的就是堤防外的違建 陳正祥書中的照片和黃春明的小說都有提及

:                 台北市沒有擴大前,面積跟今天的嘉義市差不多.
:                 (比擴大前的台南高雄還小.)
:                 台灣的城市總是比建成區小.所以都會產生許多溢出市區。

所以承上 行政區跟建成區的關係本來就很難是絕對一致的 也就是即便你把市區劃很大
除非像重慶那種奇怪的劃法 否則都還是多少會有溢出市區 即便是四十年前的小台北市
市內也有大量非建成區

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:                 比較無法理解的是為什麼北市升格併入了舊城區面積
:                 3倍多的鄉鎮。但高雄市只併了面積1/3強的小港區。

官方理由是方便小港區的重工業與高雄港 實際理由是在台北 你得把國民黨票倉劃進市區
沖淡市區的黨外色彩 而高雄則是剛好相反 請考慮余家的根據地在哪

另外高雄市都會區較小也跟地形與土地條件有關 前者限制往大寮擴張後者則限制往路竹
但以通勤帶來看高雄市每天與屏北和台南新豐的通勤量還是很驚人的

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◆ From: 59.117.13.118
推 weichia:與台南新豐?不大可能吧  新豐區本身工業就很強了
推 eslite12:如果工業強就不會變通勤帶 北桃間的車流是怎麼回事?
推 weichia:請先先拿資料佐證吧....
推 ji394xu3:北桃車流多有一點因素是桃園地區道路規劃太差導致境內車
→ ji394xu3:潮動不動就駛上國道與其它中長途車流產生擁擠現象...
推 Richter78:1966年普查時，臺北市已經120萬人
→ Richter78:1967年才升格
推 fuzuki:拿臺北桃園  臺南新豐來比，人口也差太多了
推 pedi:是高雄與屏北還有高雄與台南新豐間吧? 不是指台南與新豐間
推 fuzuki:高屏和台南是屬於兩個不同的都會...
推 pedi:台灣都會區的定義,中心都市距離20公里內才能合併
→ pedi:所以不同都會區不代表之間相互通勤的比例不高
推 fuzuki:是多少我不知道  但是沒有高的驚人
推 pedi:是不是高得驚人就要問e大了,我只是說明不同都會區的通勤比例
推 fuzuki:我認為原po是在說台南←→新豐
→ pedi:還是有可能很高,但因中心都市距離的限制,不併為同一都會區
→ pedi:我認為原po指高雄-屏北與高雄-台南新豐是因為前一句提到往大
→ pedi:寮與往路竹,正好是往屏東與往台南的方向
→ pedi:也就是市區範圍受限,但通勤圈卻超出這個範圍