※ 引述《eslite12 (recta sequi)》之銘言：
: 也許是因為一個很簡單的理由 在河溝頭停車場的正北方 也就是現在延平北路塔城街一帶
: 剛好是大稻埕的墓地區 清國時期未整治的港仔溝(一般人有印象的是日本時代較直的河道)
: 則隔開鐵路票房與墳墓
: 我所知道的是這一區的墳墓直到第一期市街改正的時候 才完全清除
: 另外車站進城內的路線 與清代從接官亭上岸進城的路線也很接近 因此我會有的推論是
: 車站首要服務的是大稻埕千秋街與建昌街的豪富與外商 其次是清國官員與此處的新式工業
: (這兩者當然偏向鐵路以南 但應注意的是 清代機械局仍是建在大稻埕的邊陲而非城內)
: 然後是大稻埕一般民眾 最後是其他地區民眾
以完成之後的台北火車票房所在位置來看，與火車站隔著鐵路的另側的確有腹地狹隘
的且臨近圳溝(圳溝位置約為今天該區間的長安西路)的問題，然而小的我感到好奇的
是當時何以不把火車站設在較偏南的地方，意思就是鐵路從錫口方面過來通過台北城
北城牆外之後轉為東西向，這樣就可以在鐵路北側騰出較大的腹地設置站房以方便大
稻埕的民眾進出車站。
個人推測可能的原因是鐵路興建的時候要利用位在今之長安西路西端的碼頭搬運材料，
所以鐵路才會在掠過台北城東北角郊外之後一路斜向西北方向，而導致台北火車站設
在今天長安西路、西寧北路、忠孝西路二段與延平北路所圍成區塊的偏北處(台北火車
票房站房的西北角在今之中興醫院院區東南隅，而站房的東南角則鄰近塔城街)。那如
果把火車站設在上述區塊的偏南處(至少比定案後的車站位置偏南)，出了火車站再把
鐵路轉往今之長安西路西端也可以啊？這樣做會遭遇的困難除了出站往碼頭的鐵路彎
角過大之外還有當時艋舺窪地的阻礙。
講到這裡還有兩點想提：一是日本時代改良基隆與新竹之間鐵路線的時候闢建淡水線
鐵路作為鐵路建設相關物資的搬運線(物資從滬尾上岸，不過淡水線與台北桃園改良新
線的客運一同在1901年8月25日這一天開張)；二是1898年夏天颱風淡水河氾濫，沖垮
鐵路跨越淡水河的橋樑(今之台北橋的位置)，此後未曾修復，在1898年災後到1901年
台北桃園新線完工通車的這三年期間淡水河兩岸的鐵路交通就是依靠上述長安西路西
端的碼頭，意即人貨在此接駁船隻斜渡艋舺河與淡水河到對岸，上岸後於淡水橋假停
車場(臨時停車場)搭上火車繼續南下。
: 又 艋舺地區抗拒鐵路進入 與後來由國府教育炮製的守舊迷信不同(雖然這在中國很普遍)
: 而是因為原先的規劃裡 鐵路過淡水河會影響到艋舺大富人家的土地(嫌疑人有不同地兩家)
: 所以龍山寺的仕紳有表達抗議(一說是 有人偷了龍山寺印章表達不滿 迫使清國政府讓步)
: 無論如何 由於艋舺經濟實力在進入鐵路時代前就已衰敗 大稻埕做為三市街鐵路首要市場
: 尚超過僅從人口數字的比較優勢
關於清國時代末期闢建基隆新竹之間的鐵路時是否曾有經過艋舺的規劃路線這一點我
一直感到很好奇，以下純屬個人的推論。鐵路興建的時候已經有台北城了，所以從錫
口方面過來要到艋舺可能採取的路線有兩條：一是從台北城東北郊經過台北城東郊、
南郊抵達艋舺市街地的南方；二是經過台北城北城牆外再轉而從台北城西城牆與艋舺
窪地之間通過，也就是接近後來日本時代台北桃園之間改良新線所走的路線。無論採
取哪一條路線，再來繼續往桃園都得過兩次大河，意思就是得興建兩座長橋，以百餘
年前的技術而言造橋可是困難的工程，而且橋樑完成之後又有洪水沖毀橋樑的危險(當
時的河川還未經整治)，因此小的我實在很懷疑當時是否真的曾有經過艋舺的候選鐵路
線，若有，那麼規劃中的橋樑位置是在哪裡？
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