噓 askingts: 又是這帳號 01/05 00:10
噓 scuderia: 把塞車跟北宜直鐵貼在一起，哈哈哈～ 01/05 00:29
礁溪塞爆 宜蘭人嘆：觀光客一周「占領」7分之2
http://udn.com/news/story/7505/620179
2015-01-04 聯合報 記者廖雅欣、羅建旺／宜蘭縣報導
雪山隧道通車之後，宜蘭礁溪、羅東等地成了熱門的景點，人潮、錢潮湧進宜蘭，生意人
很開心，但是塞車、擁擠讓不少的宜蘭人苦不堪言，自嘲一周七天，只能過七分之五，其
餘七分之二已被觀光客「占領」。
宜蘭縣觀光協會總幹事林佳民說，這幾年宜蘭發觀光財以餐飲業為最，旅宿業已不像當年
那麼吃香，從假日部分特色餐廳須在三個月前訂桌就可看出。
他指出，雪隧通車後，遊客到宜蘭從住一、兩晚，多半變成一日遊，當天就北返，且多數
都自行開車到宜蘭，造成假日交通負荷大增。
知名的奶凍捲「諾貝爾」創辦人張智聰六年前看好雪隧通車後，礁溪是第一個交流道出口
，又有溫泉，開了礁溪店，生意相當好。
面對這次史無前例的大塞車，張智聰認為，雪隧改變了宜蘭，對宜蘭觀光休閒等產業的幫
助甚大，交通衝擊僅限於假日，且集中在國道、交流道口一帶，風景區及商圈問題都可以
解決，例如礁溪商圈應多開闢收費停車場，以價制量。
上班族李素月說，一個禮拜辛苦工作五天，很多人像她一樣，本想利用假日在縣內休閒，
但假日的車潮與人潮，讓宜蘭變得寸步難行；平時愛吃的小吃，得跟外地人排隊，還不見
得吃得到，要帶朋友到風景區玩，也得排隊等停車位，羅東、宜蘭及礁溪夜市周邊大塞車
已成常態。
「我的一周只有七分之五。」李素月無奈地說，在宜蘭生活的品質大縮水，假日不想跟外
地遊客搶，根本不想出門，躲在家裡休息才是王道。
在新竹工作的廖元溥、楊淑雅假日常回故鄉宜蘭，他們說，雪山隧道通車，回家方便多了
，為避開雪隧和礁溪市區塞車，常利用非假日休假回家。
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車潮圍城 羅東到台北7小時
http://udn.com/news/story/7505/620269
2015-01-04 聯合報 記者廖雅欣、羅建旺、游婉琪／連線報導
宜蘭縣礁溪鄉前晚大塞車，寫下雪山隧道開通後，宜蘭到台北客運行駛最久紀錄。一輛首
都客運下午五點廿分在羅東發車，深夜十一點才開到礁溪市區，抵達終點站台北已過了午
夜，全程近七小時，比平時多五小時。
「這是上了什麼車？」一名乘客昨在臉書留言說，前天下午五點多他在羅東上車，睡了好
幾回醒來，睜開眼就納悶「怎麼還在礁溪？」眼看窗外車潮不斷，肚子咕嚕咕嚕叫，又不
能下車，直到昨天凌晨才到台北。另有乘客氣炸了，抱怨「開這麼久，從台北搭高鐵到高
雄都可以跑兩趟了」。
「這是礁溪最恐怖的塞車夜！」首都客運總經理李建文說，營業七年多來，礁溪第一次塞
這麼嚴重；前天傍晚礁溪湧入大量車潮，尤其台九線幾乎是堵死狀態，車流大部分從國道
頭城交流道回堵市區，加上小車禍不斷，交警忙到半夜。
首都客運俞姓駕駛前天下午五點廿分從羅東轉運站發車，平時不到五十分鐘的車程，竟到
晚間十一點才抵礁溪轉運站，花了五個多小時。他說，從來沒有在宜蘭開這麼久的車。
住頭城的黃小姐前天從羅東返家，車子過了礁溪火車站就不動了，全家被困在車陣快兩個
小時，忍不住開罵「明明家就在眼前，卻好像怎麼樣也到不了」。
經歷這段塞車之旅的網友在「批踢踢」宜蘭版說，「會不會太扯啊，半夜了還在車陣中」
；有網友回應「宜蘭人才要覺得恐怖吧，這種日子不只一天」、「放個假還要忍受這種交
通黑暗日」。
礁溪塞車噩夢延續到昨天，有救護車一度卡在車陣，主要是雪隧車流前天多達七萬七千輛
次，昨天還有七萬輛次，造成元旦連假宜蘭到處塞車。
地方人士說，假日車潮湧入礁溪，當地路幅窄、未開闢公車優先道、缺分流替代道路，軟
硬體都不足，終讓塞車問題一次大爆發。
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北宜直鐵，必要何在？
http://www.cet-taiwan.org/node/2055
文/ 蔡中岳（CET台北辦公室主任）
我支持軌道運輸優於公路運輸，但還是想問：「蓋北宜直鐵的必要性在哪裡？」
看了好多對北宜直鐵的討論，很多柯粉說：「他只是丟出來給大家討論，造成公共輿論，
又沒有說一定要蓋！」單純就這點而言，確實創造很多討論的面相跟空間，但看到他面對
這些輿論壓力後的反應，實在也感受不到什麼傾聽的誠意，但不管，我就繼續說下去
......(只是現在勞工局長已經超過北宜直鐵了......)
水庫集水區，開發大爭議
這些日子最大的爭議莫過於柯P的幕僚張景森認為雪隧的興建與使用對翡翠水庫集水區影
響不大(註1)，然而翡翠水庫管理局則用新聞稿形式告知大家許多數據與結論，認為北宜
高確實是水庫淤積量大增的主要元兇，且雪隧開鑿流掉的萬年水脈，所造成的每日損失水
量，在枯旱期間更高達十分之一水庫進流量(註2)；此外，95年北宜直鐵的路線與現在柯P
提出的差不多，當時環評退回的理由為：（1）通過水源保護區等環境敏感區；（2）行經
台北斷層等九處斷層；（3）地質構造、地下水影響未深入評估；（4）行經考古遺跡未妥
善評估(註3)。時任環評專案小組的主席詹順貴律師也提出相當多反對的原因(註4)，關於
水源與環境的爭議，或許就已經說明一切。
環境與發展的對立還是正相關？
但這些水資源的爭議，或許是在方案一跟方案二做選擇，柯P路線要經過水庫集水區，爭
議最大，但原來鐵改局選的路線，也會經過長達26公里的自來水水質水量保護區，尤其在
雙溪區域的影響約16KM為最長；若要討論對環境的影響，當然所有的開發都一定會對環境
造成影響，張景森之所以提出「環團都是宗教團體」的立論，我猜想是出自於這些的。沒
有環境永續，何來經濟、社會、甚至文化的長遠發展，我認同這樣的觀點，但同時也接受
發展與環境必須同時思考；網路上一篇《北宜直鐵背後的問題》(延伸閱讀)提到，高速交
通是分散風險與救災的必要，且隧道工程比邊坡開挖對環境的影響小，但又覺得因為現況
下房地產政策、區域和城鄉治理能力很差，所以最後建設帶來的區域環境生態衝擊，遠大
於它其他發展的貢獻，這確實就是台灣所有建設議題的困境，也是我個人最在乎的。
直鐵興建必要性，才是真議題
而在這些環境爭議之前，其實更想挑戰的是，這條鐵路到底有沒有興建的必要性？如果根
本沒有必要，那麼因為路線引發的爭議，就是假議題。在08年的蘇花高案，時任經建會副
主委的張景森在環評會議丟出對該議題的意見(註5)，後來被視為改變此政策的轉折，而
當時在會議中最重要的討論議題就是─建設的必要性。我在接受聯合報訪問時(註6)，就
是提出必要性的觀點，雖然被很多留言質疑是台北觀點看花東，但殊不知我就是一個花蓮
在地人，而且還因為工作平均每周要往返1-2趟北花之間，深受周末買不到票之苦，更清
楚知道買不到票時其實跟這幾年觀光越來越發達有絕對相關；如果真的要靠觀光產業帶動
經濟，應該從無止盡的引進人潮政策，修正成以在地產業為主體的高質化觀光，不然又是
財團、大資本的觀光，對於在地根本沒幫助。當然，我個人比較支持地方要先有產業，尤
其以農業優先，才可能有所謂的「觀光」。
扯遠了，那我們先來看看鐵路改建工程局提出的北宜直鐵必要性是甚麼吧？
其實認真看這三個理由，大意就是說1.開了直鐵後會有更多位置，讓大家買的到票。2.開
車的人變成搭火車，雪隧不塞車。3.更多土地、人可以來發展觀光。當然如果各位看到上
面紅底白字的內容，就是鐵改局對現況軌道困境的分析，蠻有道理的，但直接導向到興建
直鐵可以解決後面的問題，或許還要討論。
會因為沒車票所以不去九份嗎？
先解決好解決的，必要性第三點提到舊線可以騰出容量，意思就是說蓋了直鐵後，要去宜
花東的人就搭直鐵，然後就可以載送更多人去東北角一帶的火車站觀光；回頭想想，除了
貢寮海祭之外，有聽過因為火車一票難求，所以大家不去九份、金瓜石、福隆一帶觀光了
嗎？有遊子因為買不到車票所以無法返回北海岸的家鄉嗎？現況下的觀光產業的困境與交
通因素的占比大概是多少？看看九份整山的陸客，我們需要送更多人去觀光還是思考定位
？我支持要有地區接駁系統，可以使更多人少用小客車而多用大眾運輸系統前往，但這跟
直鐵的必要性實在無相關，有心現在就可以做好。
移轉2%人潮，雪隧持續塞
接下來的兩點我認為很相關，首先從宜蘭觀點出發，在今年九月在頭城的環評說明會中，
開發派的民眾挾地方民代之姿，多次出言威脅反直鐵的學生，而他們支持直鐵的理由很多
，「我的小孩不想回家就是因為雪隧塞車」、「現在觀光客來的塞車問題嚴重，需要被解
決」、「宜蘭返鄉一票難求，雪隧又塞車」經過歸納，無非是：希望可以舒緩雪隧的塞車
狀況。那北宜直鐵興建後，可以改善塞車的狀況嗎？根據鐵改局的數據，預估民國120年
的時候，如果沒有任何改善方案，國道五號假日單日人次是159,200，北宜直鐵依不同方
案，預計單日提升2,300-3,200人次運量不等，但縱使使用比較高人次的運量，北宜直鐵
預計可以舒緩雪隧約2%的人潮。對！就只有百分之二的人潮，請問這2%就可以讓雪隧不塞
車嗎？鐵改局承認，106年蘇花改通車後，將有更大量的車流進來。
如果覺得這些數字看起來有點複雜，用文字說明就是：雪隧現在假日很塞，那在106年之
後，肯定會更塞。縱使北宜直鐵通車了，那時候雪隧塞爆的情況都比現況任何一天來的嚴
重。所以幻想用直鐵解決雪隧塞車，不客氣地說就是天方夜譚。
需求無上限，火車一票難求難解決
先破解舒緩庸塞的騙局後，接下來從花東觀點出發，讓我們看看第一個必要性，「直鐵興
建解決一票難求」的問題。如果真如鐵改局預估，鐵路的競爭力提升後，可以順利移轉大
量的觀光客，那麼只要有10%本來要藉由雪隧通往宜花東的旅客往鐵道移動，相信15,000
人次去搶3200個座位，一定還是繼續一票難求。基本上我相信鐵道能夠有移轉的效果，尤
其如果雪隧塞爆使得速度變慢，縱使不用直鐵的現有軌道，都會有人希望時間的準確性，
在尖峰時期選擇鐵路作為移動的工具。根據鐵改局的資料，現況的車票最難買之冠，還是
假日北迴線；這點在蘇花改通車之後會不會有所變化，還是得看雪隧的塞車狀態，不過目
前所有預估數據都不樂觀；尤其現況台鐵大量採用傾斜式列車加快速度，但也因此受限於
八節車廂與取消站票，使得運量大幅降低，所以很多買不到票的人乾脆取消旅程，這些都
無法計算進數值內，所以整個台北往花東鐵路的車票需求，我個人認為是很難被精確估算
的無限大。
同時再想想觀光局以及花東兩縣政府的觀光政策，無不期待「觀光客倍增」作為政策方向
。無止盡倍增的觀光客排擠了返鄉人坐車的權益，所以很多買不到車票的人會說：「都是
觀光客讓我們買不到票！」、「整個市區到了周末、連假道路根本動彈不得」，且看雪隧
通車後的礁溪、蘇澳，物價上升至觀光水準，有商業頭腦搶得先機的業者部分得利，但如
果不靠這類產業的人則生活品質被破壞。回到車票這件事上，不挑戰觀光政策或做交通管
理，一票難求難改善。
北宜直鐵現況沒必要，從管理做起是上策
綜上所述，北宜直鐵於現況來看，興建必要並不高。就連評估北宜直鐵的顧問公司都曾在
一次會議中直言：「縱使無法解決現況，但做了才會有改變，不做就沒有機會。」這樣的
說法，在環境監督者的立場來看，並不負責，至少，在確定北宜鐵必要性極低、又對環境
有嚴重衝擊的情況下，負責任的政府，應嘗試尋找其他解決方式，如有效的交通管理手段
，在窮盡所有可能後，再來談新興建設的必要。
重新思考觀光政策，面對運輸必要來解決
雖然不具有交通運輸的背景，作為長期使用東部鐵路的使用者經驗來看，有些手段，應可
部分改善東部鐵路一票難求的情況：
（一）重新建立公開透明的購票系統：現況下尖峰時間的北迴線才是運量不足之處，強烈
建議鐵路局公開現有的配票系統，將現有配票、公務票、旅行社票在透明的情況下公開以
解決黃牛票問題。並積極解決東部幹線誤點狀況，面對並解決管理與系統狀況。
（二）台鐵新購車計畫應以增加運能車輛為優先考輛：這幾年台鐵雖增加阿福號，但大多
以太魯閣、普悠瑪的購買為主，傾斜式列車因安全問題，所以不開放站票，但因黃牛票等
問題，導致前陣子發生車票買不到，但搭乘時一節車廂中僅有一人的現象。目前，台鐵要
試辦站票，但又有無法加掛車廂使運能受限等問題。至於現有自強號則可加掛至12節與站
人，必要時帶來的運能很大。據了解，台鐵局預計在106年將有提升運能的新一代購車計
劃，建議台鐵勢必要在未來的購車計畫中考慮運能而非提速，才有可能改善問題。
（三）觀光運輸與返鄉運輸必須分開思考。直鐵政策之所以有爭議分歧，其中一個關鍵，
就在於沒有清楚說明想要移轉的人潮是觀光客還是在地人。小客車路網發達，加上東部在
地大眾運輸不便，多數人皆以自小客車代步，故能移轉的在地人有限。若移轉的是觀光人
潮，在環境監督團體看來，首要之務，必須討論「東部需要多少觀光人潮？」交通部觀光
局在近年觀光政策中，都以旅客（尤其是陸客）倍增為第一要務，求量不求質，使大量景
點被消費，帶來人潮，錢潮卻有限，而交通壅塞狀況不減反增。因此，移轉觀光車潮僅是
頭痛醫頭。將觀光高質化，設定遊客總量管制，恐怕才是花東發展與淤塞車潮的優先解方
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宜蘭不再青春可愛了
眼睛只有錢，過度開發的宜蘭 還留下什麼？
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