Re: [轉錄]Re: [問卦]中央加碼補助柵湖線 馬英九花 …

[ggg12345 (ggg)]

※ 引述《cgy (北台灣東部丘陵線籌備處)》之銘言：
: 現在這個問題是卡在,只有一組車說愛基斯摩話沒問題,但兩組車掛上去之後
: 之間就說台語,突然不會說跟道旁設備說愛基斯摩話
: 原因就出在15年前,多了一套系統,BYPASS出去說台語(現在VAL之間應該連法語都不會說了)
: OCC只是監控(當然可以下指令),閉塞等一些東西運作還是得要靠車上電腦以及道旁設施

1.這是汰換 馬特拉台變裝車 的幾個做法問題.

a.留動力裝置(含驅煞), 車控電腦, 只外加龐車新的通訊與偵測裝置(Comm&S)
b.留動力裝置(含驅煞), 換車控電腦為龐車車控電腦(C), 外加 Comm&S
c.留馬達, 換龐車動力驅動控制裝置(D), 車控電腦(C), 無線通訊與偵測(Comm&S)
d.換龐車馬達(M), 龐車動力控制(D), 龐車行控電腦(C), 加(Comm&S)

假如要讓捷運局機廠的研發中心強壯起來, 那就是採 a 或 b 案, 進行不同廠
牌設備的銜接與拼裝.

但馬特拉當年應該沒有留下行控電腦的原始程式, 所以 a 案有隱憂.
b 案的缺點是龐車的車控電腦會接不上台裝車的動力裝置與現有偵測器.

其中一個答案是 a+b'

b'案就是龐公司將龐車行控電腦的程式拿出來, 由機廠研發單位將軟體
轉移到熟悉的某一電腦硬體, 修改龐車行控軟體的界面部份, 直接控制
馬特拉車既有的動力裝置與偵測器. 換句話說就是雙方互相技術轉移.

原來的馬特拉火燒車問題就是兩車的行控電腦不能互相通訊, 也無法在
動作上一致同步.

因為有車間的無線通訊能力, 所以主控車(前車)可以通知隨從車(後車)
在起步前確認每個後車都已放開煞車, 主控車才放煞車先起動, 然後通
知隨從車跟著起動.
整列車要煞停, 就反過來是主控車停止動力緩慢煞車, 通知後隨車跟著
都停止動力緩煞, 確認都停止動力後通知全部急煞.

如果用這個車間通訊彌補原來的台裝車缺陷, 長遠的問題就能解.
道旁訊令裝置還是照用, 端看是否要重覆配置與否.

a+b' 案可能是最有利, 研發中心就能有機會長大獨立, 也解將來萬國
雜牌車的問題.


: ,什麼事都繞OCC的電腦,OCC會燒掉,也太費時,OCC倒是要確保這些系統是否正常運作
: ,如閉塞區間,車子應該知道離前車多少個閉塞區間,後車會計算出與前車差多少,建立一
: 套減速曲線,下達煞車指令控制列車煞車.
: 轉彎的地方需減速地方也是,在轉彎前面可能設置一個Check piont,當列車通過給予一個
: 速度碼,列車電腦查核列車當時速度與收到速度碼的速度,另外也換傳送到彎道距離,有了
: 距離,初速和末速(就是給予新的速度碼)就可以建立一套速度曲線,列車電腦就依照速度
: 曲線給予列車控制系統煞車指令
: 其實CBTC說穿了跟汽車界ITS搞車間通訊有異曲同工之妙
: 速度碼通常道旁設備就可以給指令,OCC可以根據狀況UPDATE道旁設備的資料,基本上OCC
: 都是監控,真正作號誌運轉都還是道旁設施運作

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◆ From: 140.115.4.12
→ globalhawk:你又知道了
→ globalhawk:前後兩對車通訊是用連接器上的通訊排線 誰跟你無線了
推 cgy:老師@@ 兩組車之間是有排線的喔XD
→ ggg12345:控制連接車的裝置可用延伸電纜,但要確保接頭跟車自動掛上
噓 globalhawk:你到底有完沒完啊 就跟你說連接器上有訊號排線了
→ globalhawk:不然你去google一張連接器的端面圖
→ globalhawk:而且你的C方案根本不可能成立 馬車的馬達是直流馬達
→ globalhawk:龐車的馬達是IGBT VVVF 請問馬車馬達配龐車馬達控制器
→ globalhawk:你是要怎麼配?
→ ggg12345:大型連接卡車也有延伸的電纜訊號線,但未必是電腦的通訊線
→ Killercat:g數字先生您怎麼又來喇賽了 = =
→ ggg12345:IGBT VVVF是PWM技術是斬波直流,然不成還用於感應電動機?
噓 globalhawk:來人啊 誰來跟數字人解釋一下直流馬達跟VVVF馬達差在哪
→ ggg12345:如果有車間的電腦通訊通道在,當年的馬特拉就不是氣急敗壞
→ globalhawk:VVVF是variable voltage variable frequency 交流的
→ NCC1305:連結器上的排線不是用"掛"的,而是透過連結器連掛時互相擠
→ NCC1305:壓使接點導通,車輛連掛完成的同時接點也全數接通
→ globalhawk:電壓跟頻率由推進換流器控制
→ globalhawk:直流則是沒什麼學問直接控制電壓即可
→ ggg12345:PWM ON-OFF直流跟連續直流是控制方法,都是在驅動直流馬達
噓 globalhawk:VVVF是交流 不是直流 = =
推 cgy:老師@@ 200%確定車間通訊是用有線傳輸 連接器都有訊號傳輸接點
→ globalhawk:現在全台灣的電聯車 除了馬車 台鐵EMU100~400 EMU1200
→ globalhawk:是直流馬達 騎他全數交流馬達
噓 omanphoto:叫BT把行控程式拿出來賣~你是要它的命嗎!!
→ omanphoto:一台CFMS開價都多少錢了~還賣程式勒!!
→ globalhawk:臺鐵電力機車的部分 E1000 也是VVVF交流馬達
推 brabra:推文有錯字，糟糕了XD
→ omanphoto:聯結器那些金光閃閃的排線接點有沒有看見~太刺眼了嗎!
→ ggg12345:on-off斬波直流成份上有直流與變動的交流,極性流向不變.
→ globalhawk:然後上述的交流馬達車中 龐車 C341/371 EMU600 高捷
噓 omanphoto:捷運局機廠研發中心??數字人到底在那一國??
推 cgy:老師@@ 學生沒有聽過直流VVVF
→ globalhawk:用的都是IGBT-VVVF 啊 還有EMU700也是 (TEMU1000跟700T
→ globalhawk:不確定 但是應該也是)
→ globalhawk:其他交流電車用的是GTO-VVVF
→ chewie:○想捷運教室?
→ ggg12345:電腦與軟碟機有排線,但通常不是兩電腦間的制式通訊線,可
→ cgy:捷運列車是用電腦排線嗎?
→ ggg12345:以用有線電纜當通信線路,但整個介面與通訊協定何不用現成
→ cgy:好問題,你這個去問原廠 為啥不用制式接頭....搞了一排金光閃閃
→ cgy:的接頭...捷運車不是你家的電腦= =
推 komachi275:車間通訊為什麼不用現成的無線？可靠度的問題呀= =
→ komachi275:無線要負責車機與OCC的通訊了 如果還要負責車間通訊
→ komachi275:不用考慮干擾過蓋台的問題唷 就算排除了 誤訊號哩？
→ komachi275:用傳統的密著式連結器就能解決的問題幹麻大費周章
→ komachi275:錢很多花不完唷~= =
噓 omanphoto:列車與道旁的溝通都因為無線不穩在吵要改有線了~
→ omanphoto:你還希望車與車之間要設計成無線溝通!?!!
推 komachi275:http://www.youtube.com/watch?v=zpttb5a0L2U 連結器上
→ komachi275:方就是通訊接頭
→ ggg12345:變頻斬波是要節省調變電壓輸出的能耗,因馬達感抗在,呈現
→ cgy:老師@@ 不要一直跳TONE 一下跳接頭 一下跳馬達控制
推 komachi275:嗯 GTO可能有些誤會先不用這個詞好了 龐巴迪是AC馬達
→ komachi275:馬特拉是DC馬達 這兩者的構造與驅動模式截然不同
→ komachi275:或許驅動元件可能都會用到GTO 但是那是不一樣的設計= =
噓 omanphoto:不斷跳Tone就知道數字人的PO文有很多漏洞被破解~
→ ggg12345:的就是平均直流電壓,多數電車都是串列自激式直流馬達.
→ cgy:你的排線接頭電聯車 還是無線通訊電聯車在哪?
噓 omanphoto:不用再吵馬達了,改裝車推進和煞車的參數調整已經差不多
→ omanphoto:現在改裝車的問題在別的地方~
噓 globalhawk:g教授 很抱歉 您的資料已經過時了 在十幾二十年前的確
→ globalhawk:如此 因為直流馬達成本低好控制
→ globalhawk:可是近10年來因為節能意識抬頭加上變頻技術已經發展更
→ globalhawk:加成熟 因此國內外各種新的軌道電車都用效率較高的交流
→ ggg12345:斬波直流絕對是可推動直流馬達,只是不同馬達要重測參數.
→ globalhawk:馬達作為動力來源了
推 komachi275:不過這玩意鐵道模型已經開始應用了說 叫PWM驅動
→ komachi275:靠...樓上打錯
→ ggg12345:現在的嵌入式技術當然可用微電腦控制器控制感測器再傳資
→ cgy:馬車現在問題又不是在推進系統...討論馬達幹嘛?
→ ggg12345:料給車控電腦,像USB與絞線都是,但其行為是主奴關係.
→ globalhawk:我...只是講出他文中的bug 沒想到引來他更多的bug
→ cgy:老師@@ 馬車的馬達不需要你操心.現在操心的是兩組掛在一起問題
→ Killercat:他每次被踢爆一點就扯其他點出來扯皮阿 = = 別再玩了
1.PWM 的斬波直流, 稱為直流就是其輸出兩端的電壓極性與電流方向
  都沒改變, 輸出的成份有直流成份, 也有交流成份, 合起來整個極
  性沒變, 變動大小的直流. 馬達的電源輸入極性不變的就是直流電機.
  斬波直流或脈波寬度調變是能使用於直流馬達.

2.本來是兩套獨立的自動車, 要綁在一起連動.

a.最簡單就是只有一個車控電腦, 只有一輛電力驅動車, 其他都像是大
  卡車的連接斗車, 但用延伸電纜傳送尾燈訊號與煞車動力給車斗的輪胎.
b.假如動力不足, 可以用一套車控電腦去產生控制訊號用電纜線傳送, 控
  制兩輛車上的動力馬達, 同時驅動.

c.假如已經是兩組獨立各有車控電腦控制的兩組車, 這兩車的車控電腦就
  必須
  c.1 認識彼此是同一套車, 雙方要協同合作.
  c.2 雙方要對等還是分主從, 講好就行.
    現在是雙方要配合一個新的老板 OCC 做事, 而且兩者要做同樣的事才行.
  c.3 兩者要能相互通訊, 且至少兩者之一要能跟老板 OCC 通訊.
  c.4 相關的重要事情,如啟動/煞車, 雙方要經通訊確保一致的動作.

3.對捷運局最有利, 未必對龐公司就有利, 但若改造他牌車子能繼續使用當然
  是一種很大的宣傳, 但經濟利益上未必就最好.

4.從何處切進去改造, 本來就是由技術能力與現有堪用品的掌握程度所決定.

→ sohate5566:ggg12345腦袋是不是當機了..
噓 VAL258:幻想文只好應景來噓一下。
→ cgy:科科 現在就是台灣土砲控制端協調兩列車的控制器聽不懂愛斯基
→ cgy:摩話哩XD
→ ggg12345:那就要問對台改馬特拉車控電腦與軟體,能不能做附加修改.
如果不用 a+b' 而是 a 案, 方法其實不難, 因為馬特拉車都是按道旁的
訊令指示來決定動作, 只要有個外部電腦有龐車的 Comm+S 的接收與通訊
能力, 再把台改馬車對原來外部訊號的輸入端全給攔下來, 再根據 OCC
與龐車道旁訊息與指令, 除了根據狀況回報 OCC 同時也轉換成台裝馬車
的訊號轉給馬車車控電腦所需的外部狀況與訊令就行了. 馬車車控電腦
對車內裝置的控制訊號也被攔截下來, 再轉給下層控制器, 同時也把該反
應的訊號轉給 OCC .
也就是做語言轉換, 不過, 這樣的努力對將來的幫助不大, 只是耗完馬車,
沒有實質的技術交換, 也沒能力成長.

※ 編輯: ggg12345        來自: 140.115.4.12         (09/11 15:05)
噓 sakuraitomo:在捷運工作過的我 看完只能給噓了.....
→ komachi275:最後一段講的是"橋接晶片"的概念嗎？
→ sohate5566:都讀到115了,腦袋還是當機了喔?
→ busgoer:樓上，你確定他是在115讀書？  科科
→ sohate5566:有可能在115圖書館上網