Re: [新聞] 捷運新店←→淡水 將取消直達

[askaLing (Ling)]

講古時間
會有現在大家現在看到的雙L路線
其實設計出現得非常非常早，早在1980年代初期
交通部運輸計畫委員會（就是現在的運研所）找BMTC來的時候
就是作這樣的設計
而當時BMTC的主要工程人員，就是剛剛完成香港地鐵設計的那一批人
事實上，雙L路線並不能僅僅從路線圖來看圖說故事
還必須跟具體的潛盾施工放在一起看
也就是說，上面大家討論非常多的股道設計
讓雙L的路線在交會的時候
能夠變成平行轉乘的月台，也就是換車只要走到對面就好
香港地鐵的轉乘就是這樣的設計
所以第一點，就是雙L的路線規劃跟平行轉乘的施工是要放在一起看的

而事實上，做出平行轉乘的結構其實是比較耗費工程經費的
但為什麼BMTC在香港跟在台北會喜歡用這樣的設計呢？
這當然還是得搭配雙L路線來看。
首先，單從路線圖看圖說故事就可以看出兩點
第一，可以減少轉乘的次數，雖然從新店到淡水的人從直通變成轉乘一次
可是如果仔細去看其他不同路線的轉乘搭配，就會發現轉乘的次數其實都一次就好
（詳細的細節之前版上有討論過很多次，就不多講）
第二，就是能夠分散台北車站在轉乘上面的負擔，讓所有人都不用擠到台北車站
而加上平行轉乘的結構以後，還有其他的好處
最明顯的就是增加轉乘的便利性，走兩步路，馬上對面就一列車過來
這樣子會增加需要轉乘的乘客的搭乘意願，雖然建設經費高
但是提升搭乘意願，相對地也是提升營運後的收入
也可以說這是一個將營運也考量進去的設計
而另外一點，就是可以增加調度的靈活度，因為將兩條不同軌道扭成平行
就可以讓不同線之間的列車能夠互通，也就增加調度的靈活

那麼，為什麼台北車站的轉乘會弄得跟地獄一樣呢？
講比較表面簡單的原因，可以說是因為藍線是ATC加上去的
而ATC這間美國的工程顧問公司，並不像BMTC這樣那麼在意轉乘
所以就沒有像BMTC這樣做出雙L路線+平行轉乘的設計
不過深究歷史的細節來看，其實在對整個大台北的軌道運輸規劃中
在1977年德國的顧問公司在鐵路的改良方案中
就設計讓縱貫線鐵路擔負台北東西向運輸的重擔
讓縱貫線鐵路成為一條捷運鐵路，而德國鐵路顧問公司的運輸工程設計理念
不同於BMTC的設計，是希望讓台北車站成為台北的「大中央車站」
讓所有人在這邊集中、發散，這樣的理念也反應在台北車站的設計
讓車站站體本身的功能簡化，然後盡可能讓車站周圍的交通而夠順暢
這也就是為什麼台北車站並不像很多日本的車站
有很多OVER的大飯店、百貨、商場的原因
也是為什麼台北車站只蓋六層樓的原因
（當初德國人還想只蓋兩三樓就好、六樓還是跟台灣這邊妥協協商出來的）
而ATC並不喜歡這樣的設計
除了ATC這間外國顧問公司本身不認為鐵路捷運可行之外
更重要的是台灣當時本身的狀況，其實並不利於將縱貫線變成具捷運功能的鐵路
除了當時台鐵的能力備受質疑外，在地鐵、捷運工程時與台鐵溝通也十分不順暢
例如四軌化等等可能的方案也都窒礙難行
最後，在核定最後路網的時候，就加上了藍線，
取代縱貫線成為台北東西向的運輸主幹，也變成我們現在看到藍線塞到爆炸的狀況
當然，在松山、信義線完成之後藍線跟台北車站、忠孝復興的負擔自然就會變小
狀況就有可能會改善
簡單說，現在台北車站紅藍線的轉乘不便，確實是打從一開始就沒有重視轉乘的設計
而且也是地鐵工程早就已經在進行了之後，才加上了藍線
要做出怎麼樣比較方便的轉乘機制本來就很難
當然，最最方便的平行轉乘也不是說做就做得出來
不過搭配原有的雙L路線+四個平行轉乘車站，可以讓藍線的轉乘狀況變得比較好
只能說，現在的台北車站的的轉乘與藍線的搭乘品質，真的是處在負擔最大的時刻

至於英國、德國、美國等不同的顧問公司為何會有不同的設計裡面
那又是另外一個長長的故事了

因此，最開始的新聞還是一篇莫名其妙的報導
（裡面說到淡水新店線每日130萬人次，就知道寫這報導的人有沒有作功課了）
當然，議員替他選區的選民爭取一些方便是很理所當然的
不過捷運公司或是捷運局這時候應該是要稟持自己專業跟大眾說明路線、班車的設計
至於乘客，還真的得對自己日常生活密切的相關事務（物）多點關心與觀察
不要呆呆地就跟著媒體也好、政治人物也好亂喊、亂走
連自己每天切身接觸、也是拿自己的稅金蓋的捷運為何這樣設計、如何運作完全不懂
業餘者討論捷運這樣的東西，其實是很重要的

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◆ From: 114.37.180.99
推 uriyoshiken:台北車站不能平行轉乘最簡單就是設計上不容易
→ uriyoshiken:其他不能平行轉乘的站也都盡量把轉乘設計得很方便了
→ uriyoshiken:對面轉乘完全是可遇不可求 必須路線和車站都要配合
→ uriyoshiken:的一種"奢侈"的轉車方法  不小得C板友有沒有看懂
推 snowkyo:同樣在藍線上的西門站 為什麼就可以？你說藍線是後來加的
→ snowkyo:那西門站該怎麼解釋？西門站不是藍線嗎？
→ askaLing:重點是因為北車那時候已經蓋下去了，而西門還沒有站
→ askaLing:所以在路網核定後還是可以做得出來
推 hicker:在開工以前 要做修改都很簡單 只要修改設計圖即可
推 uriyoshiken:而且藍線和綠線不是十字是平行
→ uriyoshiken:紅線和藍線要平行難度不小吧
→ CORSA:不過確實紅藍線的轉乘方式確實是相對單純的方式,不知為何大
→ CORSA:家反而會討厭!單純的線路搭配單純的站台確實相對單純的方式
推 hicker:會受討厭的不是因為它的轉乘方式 而是那傳說中的大迷宮
→ CORSA:單純看紅藍線的轉乘區域,大迷宮似乎並不是落在這個區域~
→ uriyoshiken:C大還是搞不懂? 台北車站的轉乘一點也不單純
→ uriyoshiken:以前都有新聞抨擊台北車站幹嘛不學西門用對面轉乘
→ uriyoshiken:台北車站是已經沒辦法 能夠盡量降低轉乘不便為何不做?
→ CORSA:紅藍線轉乘點搞的像大家所推的轉乘方式才是真正製造混亂!
→ CORSA:哪個方向的轉乘是要順向?又一大票人要向無頭蒼蠅一樣尋找
→ CORSA:非順向站台,這才是製造真正的迷宮!
→ Galileo:台北車站爬上爬下的轉乘到底哪裡方便了 = =
推 eco100:真是秀才遇到兵了
推 hicker:C大越說我是越看不懂 不知能否畫張圖出來說明一下
推 mmmbop:這篇專業 打擊嘴炮
推 btpenguin:噓某研所推本文 另外原po那個s跟c可以自動略過
推 TimeEric:其實如果C大如果是真心不是來亂的話
→ TimeEric:可以視為另外一個角度的意見
→ TimeEric:有人就是不喜歡平行轉乘這個概念
推 mapleflute:平行轉乘的概念比較難，一般都認為直角交叉最簡單
→ mapleflute:例如未來從頂溪到東門，為了古亭而要轉半天，可是這未
→ mapleflute:必會在路線圖上示意，故思考方向時確實很麻煩
→ mapleflute:不過我還是覺得平行轉乘很方便啦XD
推 TimeEric:可是一但了解後可以省很多時間還有爬上爬下的ATP
→ bluemkevin:我覺得是需要宣導的 但偏偏這方面台灣都做得不是很好
推 pikochu:不喜歡平行轉乘..那來高雄看看美麗島站..說不定會改觀
推 JCC:紅線台北站當初要是從月台做通道到藍線下直接上月台就好了
推 staroceanj9:使用上方便和好理解是兩回事吧
→ staroceanj9:等到平行轉乘站通了再來看看大家比較討厭哪一種轉乘XD
推 riddler:比較可能出現的問題會是2捷運線間在不同車站轉乘方式不同
→ riddler:所造成的誤解~畢竟只會看捷運"路線圖"的乘客不少
推 CaoNiMa:台北車站的轉乘像是誤會下的結晶  不過大家習慣了之後
→ CaoNiMa:卻好像反而無法習慣像高捷美麗島那樣的轉乘  我也不只聽過
→ CaoNiMa:一次人家說台北車站的轉乘比美麗島方便 (省時省力無法兼顧
→ edctw:我是不知道是不是我台北人台北車站走習慣啦
→ edctw:感覺美麗島容易迷路不好走
推 snowkyo:美麗島其實也沒多方便啊....囧  少一次樓梯 距離也沒多短
→ chewie:美麗島的步行距離比較是T字型而非十字型造成的...
→ cosmic:美麗島站本來就是Ｔ字形啊　十字形的話轉乘距離會少一點
→ edctw:我一直以為美麗島是十字 今天看了地圖才發現是T字
→ chewie:因為中山路以西的中正四路轉了個角度啊...所以沒辦法以十字
→ chewie:交會 這點松江南京站比較有利 可以以十字交會
→ HCCLandRover:天哪　某人還不死心一直吵　死都學不會新觀念喔
→ HCCLandRover:無　頭　蒼　蠅　哈　哈　哈　哈　哈　哈　哈　哈
推 jasonmammal:等到高捷有六節車廂時  美麗島站就不用跑這麼累了
→ dimn:想起之前有看到過路線的規劃有米字型發散.還有L型不通過中心
→ dimn:是為了要紓解中心區域的壓力.....(當然還有其他路線規劃模型)
推 dimn:這篇讚推一下....有歷史淵源的了解
推 gygg543:專業推Y
推 Howard61313:朝聖推XD