Re: 轉乘的選擇

[hima (今生的幸福)]

    其實股道配置這個課題，裡頭有很多項目需要去考慮，其中最值得討論的
就是轉乘動線，轉乘動線的好壞，其實也會牽涉到整體車站設備維護方面的問
題。人潮本來就是不可能被控制的，所以每種轉乘方法都會有其自然的缺陷。

就以台北車站(T字型交會)：

              │      │
              │┌─┐│
              ││紅││
              ││線││
              ││月││
              ││台││
              │└─┘│

  ─────────────────
            ┌─────┐
            │ 藍線月台 │
            └─────┘
  ─────────────────

              │      │
              │      │

也就是旅客一定要爬上來穿堂層，然後再下到另一個月台去，生命會自己找尋
出路，最近的走法，就是從藍線月台的中段上來藍線穿堂層，然後直接走直達
電梯下去紅線月台(不經紅線穿堂層)，可以想見，人潮一定會集中在藍線列車
的中段，以及紅線列車的南段，而紅線開關門的時間自然也會受到影響，北端
旅客已經上下完畢，南端還在擠....

這樣一定會比較好？來討論幾個問題吧。

人潮動線交錯：常走藍線穿堂層的人，應該會很受不了中間那一區，因為明明
短短的距離卻因為人潮動線大量交織，因此要花上不少時間在閃躲別人，避免
碰撞。除此之外，紅線月台南端也是會有這樣問題，進出月台的兩個主動線，
會跟排隊動線打結。

電扶梯維護：那附近的電扶梯也是為了要每天應付這麼龐大的人潮，機械耗損
的速度自然也會高於其他台電扶梯。

車輛載重不均：也因為旅客異常集中在某些區域，更會導致各節車廂的耗損情
形不一，紅線列車南端耗損的情形一定會北端嚴重，而藍線則是集中在中間，
長期下來也會有許多不良的影響。


    如果換成像北投那樣，月台平行，但是需要爬上爬下的，狀況就真的會比
較好嗎？這樣的情形，旅客換月台的手段就是一定得要靠樓梯移動至穿堂層、
天橋或是地下道，然後再經過另一個樓梯前往要去的月台。想想看台鐵吧，旅
客走下天橋後，會怎樣？當然就在那邊待著阿，累都累死了，鬼才有心情乖乖
聽站務員的話，分散到其他車廂去....人潮不也還是異常集中？

    舉個實際的案例，東京急行電鐵(東急)，如果有看過前兩年資料的人，應
該對東急很有印象，整體事業發展的營收，高居大手私鐵十六社的榜首。其實
他們也有苦過，但是他們知道要去發現問題，解決問題。
東急路網：http://www.tokyu.co.jp/railway/menu/station.html

    東急的路網是以東急東橫線為主軸，負責連接東京與橫濱地區的主要幹線
之一，也由於東急興建較早，路線較直，行車時間是所有鐵路公司中最短的。
(東京＝橫濱間，有JR東日本、東急、京急等三家業者互相競爭)也正因為是較
早興建的路線，東急多數的月台有效長度都不足，最多僅能容納八輛編成的電
車，加上鐵路周邊的土地早已開發，建築物緊鄰鐵道林立，在路線容量擴充上
有其難度。

    由於路網主軸－東橫線早已不堪負荷，雖然當時東急也有努力在各大轉乘
站做轉乘宣導，希望旅客分散至其他的路線前往東京市區，藉此分散東橫線的
壓力外，同時也可減緩澀谷站的人潮壓力，但是設計不佳的轉乘動線與班次接
駁，致使整體成效不彰，無法確實有效紓解東橫線以及澀谷站的人潮壓力。

    在「特特事業」政策的支持下，東急將田園都市線、目黑線、大井町線逐
步進行幹線化升級(含路線設備、號誌系統)，以提升路線容量，以及旅客載運
量。此外，改良日吉至田園調布間各站，以及二子玉川、大岡山等站的轉乘動
線，利用對向月台轉乘的模式，提升旅客轉乘上的便利性，增加轉乘的誘因來
吸引旅客轉車，同時也減緩車站各項升降設備的營運壓力，以及龐大人潮移動
所造成的空間混亂與後續產生的安全問題。

    東橫線之所以會成為東急路網的主軸，除了先前提到的原因之外，東橫線
於中目黑站直通東京地下鐵日比谷線，由於與地下鐵路線直通，大幅提升路線
使用的便利度，造就了東橫線的超高使用率。因此東急與東京地下鐵與都營地
下鐵持續簽訂後續路網的直通運轉協定，讓田園都市線直通東京地下鐵半藏門
線；目黑線直通東京地下鐵南北線以及都營地下鐵三田線，再次強化轉乘的誘
因以吸引旅客轉乘，來達到分散進城、減緩東橫線壓力的目標。未來於2012年
東急東橫線也將會再與東京地下鐵副都心線開始進行直通運轉。


    平行月台轉乘最大的好處就是可以很平均的分散人潮，旅客下車後，走到
對面，然後就上車，繼續前往目的地。只要月台上的障礙物不要多到一個很奇
怪的程度，我個人認為應該是不會造成人潮異常集中的問題。而且班次只要安
排得恰當，就真的可以達到無縫運輸中所提及的時間無縫，因為連等車的時間
都省下來了。

轉乘設計裡頭最讓人印象深刻的應該是九州新幹線的新八代車站：

←鹿兒島中央
  ═════════════════════ (1435mm)
                    ┌─────┐
                    │ 新 八 代 │
                    └─────┘
                  ├───────────────── (1067mm)
                                          熊本、博多→

但是當你看過近鐵大和西大寺、伊勢中川、名鐵名古屋、南海泉佐野、阪神尼
崎等車站的實際操作模式之後，你會覺得這種平行月台轉乘真的沒什麼，這幾
個站很多都可以同時處理同向跟逆向轉乘的問題，因此在設計的時候就必須用
比較嚴謹的角度來思考這些問題。

另外有個例子也很值得拿出來討論：JR北海道 南千歲站
                                                             往釧路

                                                          ╱↗
                                                        ╱↙
札幌端                  →                            ╱        →  函館端
  ╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴╴
            ╲        ┌01──┐→╲
              ╲╴╴╴└02──┘←  ╲  ╴╴╴╴／
                ╲╱  ￣￣￣￣￣￣￣￣￣╲╱
                ╱╲  ╴╴╴╴╴╴╴╴╴／╲
              ╱￣￣￣┌03──┐→  ╱  ￣￣￣￣￣￣￣￣￣╲
            ╱        └04──┘←╱
  ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
                        ←                                     ╲   ←
                                                               ↖╲
                                                                 ↘╲

                                                                往新千歲空港

01月台：      札幌發，往函館、釧路方面
02月台：新千歲空港發，往札幌、小樽、旭川方面
03月台：      札幌發，往新千歲空港方面
04月台： 函館/釧路發，往札幌方面

考量新千歲空港旅客特性，大件行李特別多，因此爬上爬下的轉乘方式絕對不
會是第一優先考量。01及02月台的設計，就是可以讓機場出來的旅客，直接銜
接往帶廣、釧路、室蘭、洞爺、登別、長萬部以及函館方面的列車。相反的03
及04月台則是讓那些地區過來的旅客，可以直接銜接進機場的列車。這樣中間
逆向的設計並不多見，而且這個會造成排點上的牽制，不過是不幸也是幸，往
返機場的班次，班距20分鐘就非常夠用了。XDDDDD


要請旅客轉乘前，先幫旅客想一想，這樣設計出來的股道配置跟轉乘動線，才
會有足夠的誘因去吸引民眾轉乘。台北捷運二期路網的設計，其實都是以平面
轉乘居多，雖然需要一點時間調整，但是習慣之後，應該會更愛這樣的轉乘方
法。

對不起，廢話太多.....

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) 
◆ From: 140.113.177.170
推 cassine:先推一個
推 TimeEric:太強了 我看日本人自己也都不會知道那麼多
→ TimeEric:話說田園都市線似乎也是擠得很恐怖的一條線
推 chewie:推! 專業文!
推 timfan3939:推
推 TimeEric:其實能平行轉乘真得很幸福了
→ TimeEric:每次看到大手町車站的立體結構圖都覺得好辛苦
→ edctw:捷運局：早知道淡水到新店就應該讓大家在中正紀念堂換車
→ hima:把大手町站的貼上來吧，五線交會很精彩，走得很痛苦.....Y
推 jasonlin0630:專業文推一個!
推 TimeEric:不會縮站址阿 抱歉
推 TimeEric:來了http://ppt.cc/xSVv
→ hima:http://ppt.cc/T(k0 這是另一個表是方法，五個月台大致是個
→ hima:P字型的排列，這個站轉乘真的很麻煩....
→ chewie:台北到萬大線啟用前暫時沒這方面困擾XD 最複雜就台北車站..
推 hicker:萬大線會有動線複雜的車站嗎??
→ chewie:中正紀念堂啊:P 開始有三線之間不同的轉乘路徑
→ chewie:不過也就是要轉萬大線比較特別而已...
推 btpenguin:講解清楚的文章一定要推
推 hicker:中正紀念堂可能需要用站外轉乘 或站內非付費區轉乘
→ hicker:這篇 687P hima大辛苦了
推 HCCLandRover:hima連續兩篇好文　某人都不敢來吵耶　哈　哈　哈
→ edctw:以後會不會類似北捷 南港－南港展覽館 站外轉乘的付費模式
→ edctw:會在萬大線或板橋站或其他地方變成一種常態
→ mykorianda:但我記得捷運局正在研究萬大線中正紀念堂站站內轉乘的
→ mykorianda:可能性..... 希望最好不要站外轉乘啦
→ cosmic:三期路網有很多站都得「時限內站外轉乘」
→ cosmic:如環狀線新埔民生站、板橋站  萬大線土城站、迴龍站
推 askaLing:太強大了，第一次看到這麼詳細的，對日本鐵路又多瞭解了
推 achernarsw:官方有公佈必要的時候把中正紀念堂1號出口遷移做成站內
→ achernarsw:非付費區轉乘通道
→ achernarsw:說錯了是付費區的
推 fr2700:推 解說實在詳盡!!
推 hicker:如果說是一號出口那頭改造的話 月台層這邊是該增設電梯了
→ edctw:增設電梯正夯
推 porygonz:這才叫做專業!!
推 cheng1990:那就遷移吧  中正紀念堂站也缺電梯!!
推 liangwei:萬大線基設招標文件確定中正紀念堂站是站內轉乘！！
推 starbuckser0:推專業, 阪神尼崎和南海泉佐野確實不賴
推 hicker:站內的付費區還是非付費區轉乘??
推 zzaa:萬大線的中正紀念堂站確定是站內付費區內轉乘
推 hicker:那中正紀念堂這邊要怎麼調??
→ hicker:  ^現有  萬大線在南海路 已經在現有車站的南端了
→ hicker:除非把1號2號出口砍掉換地方蓋....
推 nick2100:推! 想起了去日本時趕飛機的經驗，等20分鐘會哭出來XD