※ 引述《flakchen (flak)》之銘言：
: ※ 引述《saitoichi (藤田五郎是泰莎艦長控)》之銘言：
: : 可是說到這邊，現代戰機雖然因為主翼後掠普遍容易比平翼失速
: : 但是高攻角狀態因為渦流效應反而比較不容易整個翼面一起失速
: : 再加上一些LERX或前緣縫翼的話，也就是會在失速但不失控的狀態
: : 再加上沒有螺旋槳的反向力矩，其實高攻角下進入深失速的危險
: : 不見得會比螺旋槳飛機高吧?
: 由於機翼後端失速，但前端不失速，所以升力中心前移
: 變成不穩定狀態，飛機一旦進入螺旋就難以改出，反而比變成石頭的完全失速還危險
這樣解釋很奇怪，首先先理清一個誤解，飛行穩定與否的定義是氣動中心
與重心間的關係，升力中心只是比較方便解釋，不用額外解釋控制理論
像是尾翼控制的飛彈，升力來自彈體，所以升力中心在彈體中心，但是
氣動中心卻是在尾翼附近，所以大型飛彈通常還是靜穩定，而不會說剛
發射時重心偏後而成弛靜穩定
飛機就算是在升力分佈改變的情況下，氣動中心通常也不會變化太多
另外其實失速螺旋也是一般傳統構型的一種氣動穩定模態，不過是大
家不會想碰上的那一種
一般講失速，我們這邊比較關心的是剖面，因為教科書中失速的定義
是升力曲線的頂點，所以要考慮低速問題都是優先考量剖面
至於後略翼比較容易進入失速螺旋，記得以前書上是講當失速後開始
進入測滑時，後略翼比較容易加深角動量，所以比較容易掉進去
: 利用前緣襟翼、LERX當然可以降低失速的速度，而FBW可以提高戰機可控的餘裕
: 但這些都是後來的事了
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航空工程師在飛機上設計飛行員的座位
是因為飛行員的價格與重量比相同功能的機器裝置低
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