※ 引述《ohwahahaha (ohwahahaha)》之銘言：
: ※ 引述《Donaldhua ()》之銘言：
: : 今年的Ducati直線優勢相當明顯
: : 相對來說YAMAHA的彎道表現也相當優秀
: : 幾場比賽看下來 彎道中YAMAHA總是明顯快過DUCATI
: : (這與SBK的比賽狀況好像是相反的)
: : 其實一部賽車在做設定時 常常會有直線彎道不能兩全其美的狀況
: : 這也跟引擎特性有很大的關係
: : 以我自己的觀點來說
: : 如果將扭力帶往下放一點 這對出彎時的加速度可以有明顯幫助
: : 但是有可能使得最高轉的輸出變弱
: : 反之將高轉輸出拉高 卻又會使出彎時 轉速一定要保持在一個區域
: : 假設有兩台車 只有引擎設定不同 其他相同(齒比 車架 懸吊..etc 都一樣)
: : 重彎道引擎10000~16000轉是最好用的區域
: : 重直線引擎11000~17000轉是最好用的區域 可能多個5hp
: : 當在彎中時
: : 兩台車轉速域可能是相近的
: : 重彎道的 擁有較多的扭力 要在彎中維持車身平衡和穩定也較為輕鬆
: : 出彎時 重彎道的這台車 可能有優勢 可以先衝出跑道 領先一段
: : 但沒多久一台就可以利用馬力的優勢超過去
: : (當然也可以用刁離合器來保持轉速 這在小排氣量比賽 更常見)
: : 另外有一點不知道為什麼 擁有較大馬力優勢的車 通常越暴力越難操控
: : 輸出不是那麼線性 這樣在彎道要穩定 其實是比較累人的
: : 當然還有很多很多影響的東西
: : 且一台車的調教是麻煩的 有太多太多要考量的
: : ============回到今年的GP討論點=======================
: : 這兩三年Ducati的直線優勢無庸至疑 Stoner人又輕 更是增強這個優勢
: : 特別是Ducati特有的DESMO 使得排氣量變小的GP賽車
: : 相對的增加了不少優勢
: : 那麼其他廠牌如果沒有辦法在引擎的力道勝過Ducati
: : 就只能往其他的地方下手
: : 就如Rossi所說 他對自己的車彎道速度很有自信
: : 可見他們團隊在彎道的部份特別下了不少功夫
: : 不管是車架或是引擎 這些東西都搭配的很不錯
: : 當然Rossi這隻可怕的猴子功力也是不得了
: : 畢竟可是7屆冠軍
: : 接下來賽道 可能沒辦法再讓Ducati盡情發揮馬力優勢
: : 彎道設定是Ducati下一個難題
: 我覺得DUCATI的彎道能力的確是不如其他運用鋁合金車架的日本車廠
: 基本上我一直都覺得DUCATI的車架剛性太太太太高啦。
: 剛性一昧的求高不是好事，不然以前NORTON作的那堆怪物車哪台不是剛性高的嚇人。
: DUCATI的引擎跟車架一體成型，再加上搖避連結點直接設計在引擎驅軸箱後方也就算了。
: (引擎驅軸箱上的搖避連結點設計真的是不錯 ^^ 頂多後輪WOBBLE，車架卻不為所動)
: Trellis鋼骨車架....
: 這種車架不像日本車廠用的鋁合金車架那樣有彈性。
: 鋁合金車架在彎中不僅可以吸震，更可以吸收強大G力，比較不讓車子吸收過多且
: 直接的G力。
: (我的觀念是避震器對於車子穩定是不可或缺，但是最關鍵的還是在車架那一部分上面)
: 不過我就是欣賞D廠這麼盧洨堅持用TRELLIS車架 ^^ y
: 再來是SUZUKI
: 這麼強
: 難道是
: 該不會是
: 採用了
: 氣壓汽門的裝置吧(想當初去年S廠用這個裝置時車子常常出事，有夠慘)
: Pneumatic Valve (suzuki的廠隊網站上是這麼寫的
: http://www.rizla-suzuki-motogp.co.uk/pages/common/crescent.aspx?pg=99 )
: 是的話那真的是恭喜S廠了。在MOTOGP場上自從GP500 K.Schwantz離開後就沒過過好日子
: S廠終於有翻身的一天啦 ^^ y
不像自行車車架
gp賽車整體剛性主要還是取決於懸掛
那車架的部份就是保持剛性而已...
所以個人得看法是Ducati的懸掛設訂反要有過人之處 為什麼呢....
Ducati的車架與日系環抱式車架相較
優點在於能以更少的結構去達到相同的剛性
Ducati自參加GP以來的動力一向過人
但彎道性能一直是最大的弱點，因為動力爆烈在彎道表現不夠平順
尤其是在輪胎磨耗之後，對彎道裡的操控更加困難
記憶中這現象在參賽初期很明顯
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