這篇文章很長，不過可以給大家參考一下。
標題: 雲嘉地層嚴重下陷 日本專家：高鐵有出軌危機
高鐵通車在即，但日本媒體卻來台唱衰。高鐵安不安全？會不會真的變成如日本媒體所預
測，成為超高速的雲霄飛車？關鍵還是在於軌道平不平穩，高鐵一旦開到了中、南部，遇
上地層下陷極度嚴重的雲、嘉、南平原，軌道雖僅僅差之毫釐，卻是真的會演出「飛天車
」的噩夢。
高鐵目前尚未通車，意外事故當然還沒有發生，只是，距離高鐵開通前八個月的現在，
高鐵沿線嘉南平原一帶的地下水，還是不停地抽著。高鐵通車後會不會發生飛車事件？沒
有人能未卜先知，但問題是，在目前中、南部高鐵沿線地下水仍拚命抽的情況下，又有誰
敢掛保證，保證通車後一定沒事呢？
「沒啦，我住這裡二十多年，根本沒感覺，又不是這邊陷一塊、那邊陷一塊，不會有問
題啦。下陷是看海平面，我們這裡房子都好好的，要真的又下陷，我們這裡是整個縣、整
個鄉在下陷，也沒像東石（嘉義縣）那裡，房子會沉到地下，海水會灌進來。」老農老神
在在，仍然開著抽水馬達，源源不斷的從地表抽出大量的地下水，用量之大，令人看了心
驚，而這口井距離高鐵支撐柱不到五十公尺。
這並不是單一個案，記者從台南、嘉義一路北上，一路沿著高鐵軌道走，軌道兩旁九成
九都是農地，尤其雲林縣的土庫到元長這段，幾乎每塊農地上都有一口地下水井。望著一
旁乾涸的河溝，很清楚地讓人明白，這一片綠油油的景象，全是地下水餵養出來的﹔只是
每抽一寸地下水，地層就會下陷一寸，行經此處的高鐵，安全性會不受影響嗎？
高鐵在施工當時，就希望採取周邊三公里內的封井計畫，防止地層下陷危害高鐵結構安
全。不過，經濟部水利署與當地政府的計畫，只對台糖、自來水井與合法地下水井有效，
對於基層農民，地下水源攸關生計，大家睜隻眼閉隻眼，把高鐵的行車安全當做別人家的
事，畢竟高鐵在雲林沒設站，鄉親沒啥機會搭乘。
記者詢問當地水利會，水利會表示地下水井管轄權在鎮公所﹔鎮公所方面卻表示，開挖
權在建設課核准，灌溉管理卻是在農業課。至於封井的權限，是在縣政府。於是，井水照
抽，地層下陷的情況仍嚴重，高鐵沒出事之前，大家都當做沒這回事。
會不會怕高鐵車廂出軌掉下來？老農回答的答案很「專業」，「地下水是大家都在抽，
土腳是整個沉下來，又不是高高低低的。要是有人抽、有人不抽，火車（高鐵）才會起起
落落出危險啦。」這樣的理論，似乎是聽過「行家」的解釋而產生的﹔但相對於海拔高度
，雲林縣卻是整個都在下沈中﹔民眾關心的是，下陷的速度要是不一致，每段只要落差超
過十公分以上，那麼時速三百公里的高鐵，會不會成了雲霄飛車？
安全與政治 通車路難行
報導□李明軒
原預定去年十月三十一日通車的台灣高鐵，在董事長殷琪以「工程複雜程度超過預期」為
由，延後一年通車，輿論譁然，民間討論聲浪不斷。而台灣的這項重大建設，不但國人重
視，居然連外國人都關切，十分不尋常。
不久前，日本TBS NEWS-23電視台特別拉了一組工作人員渡海來台，以《台灣高鐵為何無
法通車》為題，翻山越嶺製作了一分長達七分鐘的專題報導。日本人認為高鐵「踢到鐵板
」的真正原因，其實是安全與政治兩大問題作祟。
先談談安全問題。台灣中南部地區長期以來一直超抽地下水，農業與養殖漁業因地面水源
不足或成本因素，慣以自掘水井方式灌溉，據水利署調查，光是雲林地區就有超過兩萬兩
千多口水井，且九十％以上是不合法的私挖水井。
超抽地下水的結果，就是造成鄰近地層下陷。立委李鴻鈞接受日人訪問時說，早在民國九
十一年，他就提出高鐵行經的彰化、雲林、嘉義、台南、高雄等地，都有嚴重的超抽地下
水問題﹔地層下陷後，在基礎滑動、負載不均的情況下，時速超過三百公里的高鐵列車經
過這些高低落差明顯區域，將有如「雲霄飛車」般顛簸，甚至有從軌道上翻覆的危險。
「就算高鐵通車，我也不敢搭台中以南的路段。」李鴻鈞再次強調他的憂慮，甚至明確指
出，雲林縣西螺、二崙、虎尾、土庫、元長、北港等高鐵經過鄉鎮，是最可能出問題的地
段。
日本電視台也持相同看法，甚至拍攝到了高鐵某樑柱因地層下陷，已經出現十公分裂縫的
恐怖畫面。日本的高鐵「新幹線」已經行駛多年，根據該國「日本國鐵建造物設計標準」
規範，七十公尺內地層如有下陷情況，每年容許的數值在四公分以內，超過了將可能出現
危險，「雲林地層下陷每年約在十二公分，和這個標準相比，似乎太可怕了點。」日本媒
體如此注解，甚至表示該區地層仍持續下陷中。
此外高鐵雲林段，有一部分是建在當初九二一大地震肆虐過的嚴重下陷地區，日本前新幹
線總局負責列車行駛部門的齋藤雅男說，在這樣的情況下通車，列車不僅會搖晃，甚至造
成翻車。因此，現在日方負責高鐵工程的企業，堅持把問題解決，安全問題成了高鐵拖延
通車的第一個原因。
另一個原因，其實在台灣島內早就喧騰多時，只是當局否認，沒人有證據而已。眾所周知
，台灣高鐵原來是與歐洲合作，後來卻成了歐洲與日本新幹線兩種規格混用下的產物，全
世界獨一無二。日本媒體認為這造成了工事與運作上的困難﹔且二○○一年李登輝訪問日
本時，日方給予簽證，也有連帶關係。
日本ＴＢＳ電視台的質疑很明白，就是完工延後來自歐日混血造成的「技術相容性」排斥
問題，如日本規格的車輪跑在歐洲規格的軌道上，要克服自然得大費周章﹔而會造成歐日
混血，其實是政治交換下的產物。
外界質疑這樣的大轉折，其實來自當時的總統李登輝「欽定」﹔有人說，因他想要獲得對
日關係的政治利益，取得外交突破，才硬把高鐵由歐系轉為日系，但質疑者始終找不到確
鑿證據。
7大疑問總體檢
報導□劉德宜
日本媒體聳動地警告，「台灣高速鐵路行經雲林地區會翻車。」其實早在高鐵計畫階段，
雲林地區抽取地下水導致地層下陷問題，就已經被研究過。由於台灣高鐵公司與日方機電
系統合約即將在二月二十六日到期，然而核心機電進度至去年底止，只小小地前進到七五
．七五％，日方注定違約。工程界表示，這件老案子由日本ＴＢＳ電視的一捲節目錄影帶
再度被提起，令人聯想到的，是日方希望將來與台灣高鐵公司在談判桌上，希望台灣高鐵
對變更時間與違約罰款能有所讓步。
台灣高鐵在去年年初開始進入核心機電工程之後，日本媒體開始非常密集地報導台灣高鐵
工程瑕疵問題，關注程度超過台灣媒體。由於日本以新幹線ＪＲ為主體的團隊，當初是以
比競爭對手歐鐵開價還少了五百億元的一千億元搶標成功，但是高鐵公司在後續的機電設
備採購上，與日方的期望有很大的出入﹔加上機電工程在號誌系統進度嚴重落後、違約金
與趕工成本都讓日方焦慮，特別是高鐵公司依銀行團要求，導入ＩＶ＆Ｖ獨立查核驗證與
認證機制，讓ＪＲ引以為傲的技術被挑戰，甚至機密恐怕外洩。工程界指出，這些可能都
是從去年起台灣民眾不斷看到扣件生鏽、台灣高鐵拖欠ＪＲ車輛款項、地層下陷……等一
連串負面消息傳出的肇因。
超抽地下水的結果，就是造成鄰近地層下陷。立委李鴻鈞接受日人訪問時說，早在民國九
十一年，他就提出高鐵行經的彰化、雲林、嘉義、台南、高雄等地，都有嚴重的超抽地下
水問題﹔地層下陷後，在基礎滑動、負載不均的情況下，時速超過三百公里的高鐵列車經
過這些高低落差明顯區域，將有如「雲霄飛車」般顛簸，甚至有從軌道上翻覆的危險。
「就算高鐵通車，我也不敢搭台中以南的路段。」李鴻鈞再次強調他的憂慮，甚至明確指
出，雲林縣西螺、二崙、虎尾、土庫、元長、北港等高鐵經過鄉鎮，是最可能出問題的地
段。
日本電視台也持相同看法，甚至拍攝到了高鐵某樑柱因地層下陷，已經出現十公分裂縫的
恐怖畫面。日本的高鐵「新幹線」已經行駛多年，根據該國「日本國鐵建造物設計標準」
規範，七十公尺內地層如有下陷情況，每年容許的數值在四公分以內，超過了將可能出現
危險，「雲林地層下陷每年約在十二公分，和這個標準相比，似乎太可怕了點。」日本媒
體如此注解，甚至表示該區地層仍持續下陷中。
此外高鐵雲林段，有一部分是建在當初九二一大地震肆虐過的嚴重下陷地區，日本前新幹
線總局負責列車行駛部門的齋藤雅男說，在這樣的情況下通車，列車不僅會搖晃，甚至造
成翻車。因此，現在日方負責高鐵工程的企業，堅持把問題解決，安全問題成了高鐵拖延
通車的第一個原因。
另一個原因，其實在台灣島內早就喧騰多時，只是當局否認，沒人有證據而已。眾所周知
，台灣高鐵原來是與歐洲合作，後來卻成了歐洲與日本新幹線兩種規格混用下的產物，全
世界獨一無二。日本媒體認為這造成了工事與運作上的困難﹔且二○○一年李登輝訪問日
本時，日方給予簽證，也有連帶關係。
日本ＴＢＳ電視台的質疑很明白，就是完工延後來自歐日混血造成的「技術相容性」排斥
問題，如日本規格的車輪跑在歐洲規格的軌道上，要克服自然得大費周章﹔而會造成歐日
混血，其實是政治交換下的產物。
外界質疑這樣的大轉折，其實來自當時的總統李登輝「欽定」﹔有人說，因他想要獲得對
日關係的政治利益，取得外交突破，才硬把高鐵由歐系轉為日系，但質疑者始終找不到確
鑿證據。
對這次雲林地層下陷恐怕導至高鐵列車翻覆，是否是日方放的消息，台灣高鐵不表示意見
，公共事務本部協理兼發言人賈先德只說：「這些解釋全是外界揣測。」不過，對雲林地
層下陷疑慮，高鐵興建處工程分處副總經理謝致德則認為，從目前監測的數據分析，由於
台灣高鐵行經的地區為均勻沈陷，加上持續的監測與維修，對行車安全不致有太大的影響
。
問題1：監測系統如何執行？
從二○○四年四月到二○○五年四月監控的衛星空照圖來看，等沈陷量線呈圓錐體，最大
的十公分是在雲林土庫鎮附近，屬於大區域的沈陷﹔再換算會影響翻車的差異沈陷，距離
大約有十公里，可以證明這裡屬於均勻沈陷。
均勻沈陷，是指一個區域整個地層以整齊的深度向下陷﹔差異沈陷，則是指這個區域的地
層出現不同深度的下陷，這會導致路面的建物出現傾斜。以高架橋來說，則會發生橋面有
高低落差，由於高鐵自桃園站以南全線高架，這個差異沈陷就會影響到高鐵行車安全。
謝致德解釋，雲嘉地區的地層下陷問題除了水利署在做控制，台灣高鐵在這個路段上也有
做兩道監測系統，一是利用架設在橋面上的ＧＰＳ（衛星）檢測，二是水準測量。因為下
陷速度緩慢，目前ＧＰＳ在雲林地區每六個月進行一次監測。利用ＧＰＳ的好處是監測數
值傳送速度很快，因為是電波傳送，在經度上有誤差，因此再利用地面水準樁做水準測量
，設置的地點是在兩橋礅之間、每一公里設置一處，只要地盤下陷，水準樁也會跟著下陷
，由此可以計算出縱坡度。
以高鐵委託工研院做的監測墩柱圖來看，去年雨量充沛，除了高鐵雲林站區預定地附近下
陷速度與前年一樣，彰雲其他地區地層下陷的速度則是減緩。
問題2：地層下陷對高鐵的影響？
地層下陷，對高鐵產生結構與營運安全的影響。結構安全上，支撐橋面的基樁如果在地層
穩定時，它是向上抵銷橋面的載重力，但地層下陷時會跟著下拉，此時會產生負摩擦力，
等於又增加了基樁的載重量，會對橋樑結構體造成影響。謝致德說，目前來看地層下陷的
拉力還不到讓基樁被拉斷的地步，只要不被拉斷，結構沈陷與土壤沈陷達到一樣時，這個
負摩擦力就會消失。
而外界所說的「日本國鐵規範四公分」，正是指的這個負摩擦力：每年沈陷的量要小於四
公分，結構則在安全值內。以水利署的地層下陷分布圖分析，如果總承量在十公分，有八
十％分布在深層土壤、正好在高鐵橋基樁底之下，換言之只有二十％的淺層土壤在地層下
陷時會產生負摩擦力，以地層下陷分布高度十三．二公分換算，二十％的每年沈陷為二公
分，還小於日本的規範。
由於高鐵的平均樁長度在六十～七十公尺深，最深達三百公尺，所以影響結構安全的是三
百公尺的深井抽水，其中以自來水廠為最大宗，再來是台糖與農田水利會，全是公家的井
。
在營運影響上，只要不發生差異層陷讓橋面產生坡度，行車都是安全的﹔而高鐵規定產生
的角度變化是「一：一千分之一」，超過後只要調整軌道角度即可，目前角度都在範圍以
內，軌道角度變化則是天天都在測量與進行必要的維修。
問題3：怎麼解決地層下陷？
由於深井都屬公家單位，高鐵已與水利署談妥，在高鐵營運三公里範圍內的三百公尺深的
公井遷移或封井，只是涉及經費，目前執行進度緩慢。但謝致德認為，移井或封井只能減
緩地層下陷速度，但雲林地區民生用水問題不解決，問題依然存在﹔治本方式是盡早將湖
山水庫完工，來解決雲林供水問題。
問題4：是否真有十公分移位？
對這個問題很感冒的謝致德說：「照片顯示支撐橋墩與橋樑支架接縫處的十公分移位，這
是我們的設計。如果真的是差異沈陷造成的接縫如有移位，中間的縫隙距離從上到下就不
會這麼一致﹔而且上頭的平面，在接縫處一定會有一端翹起來。」
問題5：國外有解決的方法？
謝致德說，地層下陷是全球都有的現象，連有磁浮列車行走的上海地區也一樣。去年高鐵
曾赴上海取經，上海地質調查院目前的做法是灌入自來水到地底來和緩下陷的深度。
問題6：為何要走地層下陷區？
這是個非常久遠的問題。鐵道文化協會會長鄭銘彰調出他保留的一九九一年的剪報資料，
說：「會興建高速鐵路，全是為了疏解北高兩市的運量，所以當年負責計畫的經建會與高
鐵局籌備處委託國外的研究所訂的路線，是依著台鐵直接改建成高鐵，後來因為郝伯村擔
任行政院長，為了六年國建做新市鎮開發，要求高鐵要經過西部沿海地區。」改線在當時
也是一番熱烈討論，包括雲嘉地區地層下陷問題都被討論到，甚至有人預測根本達不到新
市鎮開發的的效益。鄭銘彰說，如今看來好像預言成真﹔新市鎮何時成型，看來也是很久
以後的事。
問題7：高鐵最新的現況？
對工程界來說，由於技術精進，地層下陷、沙地、土壤液化、號誌機電等專業問題，都可
以以投入時間與技術解決，所以吵了半天的高鐵「歐日混血」、地層下陷這些機電與結構
問題，根本「不是問題」。一位營建業者以台北木柵捷運線舉例：「試車時，又是跳電又
是火燒車的，還有樑柱裂縫，情況也是相當嚇人，現在呢？他也直指，看來「地層下陷」
這件事被當成台灣高鐵與日本供應商合組的ＴＳＣ台灣新幹線株式會社商業談判的籌碼，
至於有沒有再向上涉及到非常敏感的政治獻金，則沒有人敢談論。
高鐵完工逾9成
工程項目 → 施工進度
土建工程 → 100％
車站工程 → 96.65％
軌道工程 → 100％
基地工程 → 88.26％
核心機電 → 75.75％
整體進度 → 92.78％
統計時間：2005.12
資料來源□台灣高鐵公司
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