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發信人: Maverick.bbs@EMU486.twbbs.org (林間散策半屏山), 看板: Rail
標 題: Re: 今天消基會的拒搭運動
發信站: 內灣新小月台 (Wed Jan 10 22:26:01 2007)
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※ 引述《znlin.bbs@bbs.nsysu.edu.tw (懶貓)》之銘言：
: 嗯～個人特地找了去年高鐵缺失的相關新聞翻了一下，順便重新編輯轉貼
: 他說，台灣和日本都多地震、颱風，隧道、橋梁也多，法國高鐵卻沒這些經驗。
: 日本新幹線有一個地震早期報知系統（UrEDAS），台灣高鐵卻連買都沒買
UrEDAS 系統的優點是在於可以偵測地震發生初期的微動 P 波，在振幅
較大但行進速度較慢的 S 波抵達造成破壞前先啟動列車的緊急煞車(其
實應該說是 UrEDAS 直接下令變電所斷電，列車失去電力會自動緊急緊
軔)。
但 UrEDAS 的弱點是在於對直下型地震，也就是震央就在路線附近的地
震，因為 P 波與 S 波抵達的時間非常接近，其實預警的時間很短。例
如 2004.10.23 造成上越新幹線 Toki(朱鷺) 325 號出軌的新潟大地震
就是典型的直下型地震。
(不過，UrEDAS 系統發出的警報阻止了對向列車進入出軌現場而避免了
更大災難的發生，還是可以說有發揮到它的功用。)
台灣高鐵的路線離西部幾個可能發生地震的斷層帶都不遠，購買
UrEDAS 系統能發揮預警的效果有限。但高鐵在沿線的號誌設備房之中
也都有設置地震計，地震發生時可提供警報至行控中心下令行駛中的列
車緊急停車。
: 還有，軌道上最關鍵的轉轍器「叉心」（crossing），台灣高鐵採用的是
: 鑄鐵，不是硬度較強的鋼錳合金。鑄鐵要花較多的心力維護，而且壽命只
: 有鋼錳合金的一半，不注意會斷軌造成重大事故，「但台灣高鐵連檢測維
: 護軌道用的高速軌道檢測車（簡稱Dr.Yellow）都不要買。齋藤覺得不可
: 思議地說。
台灣高鐵採用的德國製道岔，岔心部分是採用 JIS60 規格鋼軌加工焊
接組裝而成，並且經過表面熱處理以增加表面硬度，並非壹週刊該篇報
導中所謂的"鑄鐵"。
事實上高速鐵路的可動岔心道岔，也沒有整體都是以錳鋼(壹週刊所謂
的"鋼錳合金"，事實上材料學上沒有"鋼錳合金"這個名詞)製成的，因
為錳鋼的加工性與焊接性都很差，即使是日本新幹線所使用的可動岔
心，也只有在岔心最尖端的所謂"可動軌"部分是由錳鋼製成，岔心的其
他部分一樣是以鋼軌加工組裝而成。
另外，並不是沒有購買 Dr. Yellow，就不能進行軌道檢測。JR 九州的
九州新幹線，一樣沒有 Dr. Yellow，有人質疑過九州新幹線的安全性
嗎？
九州新幹線採用的是 Plasser & Theuere 公司所生產的 EM120 來進行
軌道檢測，EM120 就是台鐵所用的 EM80 的高級版，JR 九州這輛
EM120 不是新車，而是從 JR 東日本送過來的，所以我們也可以知道，
在 E926 系 East i 投入使用之前，JR 東日本也是一樣沒有高速軌道
檢查車的，所以我再問一次：有人質疑過東北新幹線的安全性嗎？
從另外一方面來講，要檢測岔心材質狀態，防止斷軌事故發生，即使是
Dr. Yellow 也辦不到，因為這種檢測必須要利用超音波探傷法來進
行，而 Dr. Yellow 並沒有這樣的功能。
事實上目前對鋼軌進行超音波檢測，只能用超音波探傷車以 40km/h 以
下的低速進行，等到找到疑似缺陷的地方再以手提式的超音波探傷儀進
一步確認，這個做法不管是在 JR 或是台灣高鐵都是一樣的。
: 在保全系統（ATC）上齋藤提到列車時速愈高時，駕駛員的視野會愈來愈
: 窄，以台灣的條件很容易漏看目前打算採用的法國系統號志標示（立在軌
: 道旁，與捷運及 臺鐵相同），萬一前面有狀況，根本來不及反應但日本
: 新幹線的ATC訊號是直接傳 入駕駛室，可以立刻反應。
那是報導出版當時的情況，而且一直以來高鐵原本就是要採用數位式
ATC (D-ATC) 號誌系統，沒聽說過要以道旁號誌作為常用的行車系
統。
現在的實情是 D-ATC 系統在高鐵運作的很正常，有安裝道旁號誌沒
錯，但是只會作為 D-ATC 系統故障時的備援系統，而且最高運轉時速不
會超過 120km/h，兩站之間也只會允許一班列車進入。
: 由上述資料來看擺明根本就是高鐵自己亂搞，若有人還願意當試驗數據，
: 那也沒什麼好說下去的
上述資料是壹週刊兩年多前的老舊資料，至少有 1/3 以上錯誤或與實
情不符。齋藤雅男老前輩的專業與貢獻是無人能望其項背的，但當時壹
週刊派去採訪齋藤前輩的記者不但只是個攝影記者，也只是個鐵道迷，
沒有鐵路專業的知識與能力，老實說我很懷疑齋藤前輩說的東西，該記
者能夠聽懂幾成。
--
穿過縣界長長的隧道，便是雪國。夜空下一片白茫茫。火車在信號所前
停了下來。
－川端康成˙＜雪國＞
kwlee@seed.net.tw
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※ Origin: 內灣新小月台 ◆ From: 59-116-59-208.dynamic.hinet.net
※ 引述《ouyang (每天都要做的事-刷牙唸書)》之銘言：
: 小弟覺得這篇文章，頗值得供大家參考，
: 用以檢驗目前的台灣高鐵喔。
: 轉載自：http://blog.yam.com/lucent_tuntex/article/6299522
: 標題為：日本權威踢爆 殷琪建危險高鐵
: 壹週刊 2004/12/02
: 台灣高鐵最近正逢多事之秋，先是必須賠償歐洲高鐵聯盟
: 21億元違約金，後有日本技術顧問田中宏昌發表論文，批
: 判歐日混血的台灣高鐵安全疑慮多。
: 本刊遠赴日本採訪參與台灣高鐵甚深的日本鐵道界權威-齋
: 藤雅男，他直言，混血高鐵是為交換李登輝訪日的產物，
: 因此衍生的土建、機電協調等問題，處處潛藏出軌、翻覆等
: 危機。
: 殷琪主導興建的高鐵，已成跨國聯軍的四不像，而在政府成
: 為主要出資者後，當初殷琪訴求的「政府零出資」，更成為
: 美麗的謊言，「高鐵騙局」的警戒，已升高為關係千萬人安
: 全的「危險高鐵」。
: 歷時四年半，花費至少五千億元以上的台灣高鐵，已在台灣
: 西部由南到北畫出一條長達三百四十五公里的巨龍。台灣高
: 鐵董事長殷琪始終說她有「百分之四百的信心」，明年十月
: 底高鐵通車。
: 可是，原訂今年十月開始進行的動態試車，卻一延再延，迄
: 今無定期；而因為更換系統違約，台灣高鐵日前確定將賠償
: 歐洲高鐵聯盟新台幣二十一億元和解，列車還沒開動就先虧
: 一大筆錢。
: 介面扞格專家預警
: 更糟糕的是，由於高鐵將日本新幹線系統與歐洲高鐵系統混
: 用，各種危及行車安全的技術問題紛紛浮現，讓高鐵成了超
: 危險列車。
: 技術支援台灣高鐵將近五年的日本「JR東海」的台灣小組領
: 導人田中宏昌，最近在日本鐵道專業刊物《JREA》十月號，
: 發表一篇論文，全面批判台灣高鐵的系統、軌道及介面等隱
: 藏種種危機，言明「JR東海不會介入不認同的系統，在新幹
: 線沒經驗的系統，JR東海也不會支援。」頗有全面退出的意
: 味。事實上，JR東海總部內臨時編組的台灣小組裡，許多人
: 已歸建回原單位。
: 由於事態嚴重，本刊在二十九日特別赴東京採訪在日本鐵道
: 界一言九鼎，近十五年來也是台灣交通部顧問的鐵道權威齋
: 藤雅男。他直指，其中最可怕的是「interface（介面）不同
: ，全球很多鐵路事故都是因為介面不同引起的。」六年前，
: 德國高鐵曾發生百人死亡的重大事故，原因只是小小的輪胎
: 磨損，台灣高鐵卻存在介面扞格這麼重大的問題，會發生多
: 大的災難，實在令人不敢想像。
: 政治介入日法分食
: 八十五歲的齋藤四十年前參與建立日本的新幹線系統，到過
: 台灣超過一百次，為鐵路電氣化和高鐵規劃設計，台灣高鐵
: 第一組700T型列車今年五月運抵高雄時，他還上台接受模型
: 的「龍頭」。
: 齋藤在新幹線東京車站月台上感慨地指出：「台灣高鐵大樓
: 裡的那些歐美工程師，根本沒有人懂新幹線」，「日本新幹
: 線是以技術做考量，台灣的高鐵卻是以政治做考量。」 他大
: 爆內幕證實，當年日本會去搶台灣高鐵，是因為經濟不景氣
: ，日方以讓李登輝來日本，交換台灣高鐵的商機來「拯救鐵
: 道車輛製造商」。
: 高鐵的機電部分最初是採歐洲系統，經過這番運作，改由日
: 本三井物產等七大商社所組成的「台灣新幹線株式會社」
: （TSC）取得，再請JR東海提供技術支援，但因主體是歐洲規
: 格，以致在日本系統裡，竟然混雜近三成左右的歐美子系統。
: 這個「日法戰爭」利益分食、政治黑幕中誕生的怪物，高鐵
: 自欺欺人地稱它為「best-mix」（最佳混合），但專業人士
: 卻諷刺它是「bad-mix」（最糟混合）。
: 被批外行殷琪協調
: 本刊調查，二年前，殷琪去JR東海的名古屋本社拜訪時，JR
: 東海清楚表明立場：一、Best-mix絕對不可行；二、如果要
: 準時在二○○五年十月通車，鑑於時間急迫，最好完全照抄
: 東海道新幹線；三、要重用台灣人工程師；四、JR東海能夠
: 支援的範圍僅止於和東海道新幹線功能相同的部分。
: 但殷琪並沒有理會，由於台灣高鐵是日本新幹線第一次的海
: 外技術輸出，日本人深怕這樣下去會砸了新幹線的招牌，因
: 此不斷預警，殷琪還是未重視。曾和殷琪接觸過的齋藤說，
: 在高鐵的技術問題上，殷琪是「外行的，局外人，對JR東海
: 多次提出的問題好像不很在意。」
: 直到今年九月，JR東海下了最後通牒，再度提出二十多項技
: 術問題，重申若這些差異未解決，不可能繼續支援台灣高鐵
: ，殷琪才感受到雙方關係的緊張，她近幾個月都去日本，和
: JR東海溝通協調。
: 獨厚法商日方氣悶
: 但另一方面，殷琪卻仍僱用六名法國國鐵的顧問，及約二十
: 名左右的法國國鐵駕駛加入台灣高鐵，把赴日受訓回台的駕
: 駛冷凍起來，針對系統混雜也沒有更實際的解決辦法。齋藤
: 告訴本刊，JR東海和日本廠商對台灣高鐵「已氣到喉嚨，只
: 差沒有罵出來」。
: 本刊調查，JR東海曾一度考慮舉行國際記者會，對全世界說
: 清楚他們不願再對台灣高鐵的技術支援部分負責任，以維護
: 商譽。但這等於和台灣高鐵撕破臉，JR東海不想決裂，才會
: 由田中昌宏發表論文。
: 「JR東海現在其實是進退兩難，如果退出，在民間龐大壓力下
: ，JR東海社長以下的人都要被砍頭！」齋藤透露，近幾個星
: 期中，已有日本掌管鐵路的官員，低調到台灣瞭解內情，「
: 如果不好好處理，一定會變成國際事件，導致台日關係惡化」
: 。
: 齋藤十分嚴肅地強調，補救之道是趕緊試車，取得數據資料；
: 檢查各項土建工程、基樁是否落實。
: 關鍵器材台灣沒買
: 他說，台灣和日本都多地震、颱風，隧道、橋梁也多，法國
: 高鐵卻沒這些經驗。日本新幹線有一個地震早期報知系統（
: UrEDAS），台灣高鐵卻連買都沒買；日本新幹線的通信系統
: 是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密集時，可能漏聽重要
: 通訊，但歐美工程師設計的是在隧道中效果不良的數位無線
: 電通訊。
: 還有，軌道上最關鍵的轉轍器「叉心」（crossing），台灣
: 高鐵採用的是鑄鐵，不是硬度較強的鋼錳合金。鑄鐵要花較
: 多的心力維護，而且壽命只有鋼錳合金的一半，不注意會斷
: 軌造成重大事故，「但台灣高鐵連檢測維護軌道用的高速軌
: 道檢測車（簡稱Dr.Yellow）都不要買。」齋藤覺得不可思
: 議地說。
: 在保全系統（ATC）上，齋藤提到，列車時速愈高時，駕駛員
: 的視野會愈來愈窄，以台灣的條件，很容易漏看目前打算採
: 用的法國系統號誌標示（立在軌道旁，與捷運及台鐵相同）
: ，萬一前面有狀況，根本來不及反應，但日本新幹線的ATC訊
: 號是直接傳入駕駛室，可以立刻反應。
: 訓練人員無所適從
: 日本新幹線出入車站時，車長一定從車長室伸頭出來看全月台
: ，保安全，並做確認手勢後才會開車門，但現在的700T型車輛
: 卻讓車長室窗戶緊閉，變成靠駕駛來確認。
: 至於號誌系統，新幹線是單向，但台灣高鐵採用歐系的雙向，
: 使控制變得複雜困難，殷琪找了三個法國國鐵的專家來瞭解，
: 法國專家問高鐵的工程師：「你們為什麼選用這麼複雜的系
: 統？」台灣工程師反問：「這不是你們設計的嗎？」法國專家
: 竟回說：「我們早就不用了。」
: 系統混雜讓高鐵內部也無所適從。JR東海要訓練台灣的駕駛及
: 乘務人員都不知如何訓練，列車運轉手冊也不知如何寫，而像
: 車站間的軌道是日本式，車站內的軌道卻是德國式，二種軌道
: 行駛的要求及動作都不同，試車人員根本不知要怎麼試。
: 事實上，除了機電系統，目前高鐵已接近全部完工的土木工程
: 也危機四伏。包括雲林以南地層下陷造成高鐵高架橋墩下沉；
: 邊坡用種草的生態工法，可能導致泥土流失而傾覆軌道，甚至
: 因土塊高速撞擊而翻車；高鐵苗栗沿線路段的地基則明顯沉陷
: 。
: 施工粗糙基座下沉
: 齋藤指出，雲林以南部分路段下沉，未來列車經過這裡，輕則
: 車體晃動，重則出軌翻車。而嘉南大圳還未完成前，當地是像
: 沼澤的軟地盤，若高架橋水泥基樁未檢測，地震時一定大傷亡。
: 本刊到台南鹽水溪的高架橋現場觀察，由於地層持續沉陷，施
: 工單位只能暫時靠墊片勉強支撐軌道基座，軌道基座已一邊高
: 一邊低，出軌翻車並非危言聳聽。
: 此外，本刊在苗栗沿線已看到許多實施生態工法的邊坡崩塌，
: 部分暫時以紅線圍起來，並覆蓋塑膠布「遮羞」。至於苗栗路
: 段的地基沉陷，根據現場目擊，已使軌道無法維持平整，施工
: 單位被迫打掉鋼筋混凝土的基座並挖掉地基土方，重新填土建
: 地基，施工品質很粗糙，齋藤也去現場看過，「有點偷工減料
: 的感覺。」
: 機電雜交、土法土建，距通車時限不到一年，高鐵仍千頭萬緒
: ，齋藤表示，台灣高鐵到今年十月都還沒試車，全面通車根本
: 來不及，明年十月要通車的目標，雖然仍要繼續向前衝，但「
: 到時頂多就是個通車典禮」，然後以很緩慢的速度，很少的班
: 次，象徵一下跑給大家看而已。
: 亂改系統問題叢生
: 高鐵內部人士則透露，至少須等到十二月二十日才能進行試車，
: 第一階段只有台南站至高雄大社間的六十五公里路段，也只能
: 以時速三十公里的慢速行駛，還得要由外籍駕駛來開，因為駕
: 駛若是歐洲人，可能不熟悉新幹線；是日本駕駛，又不敢開這
: 種號誌是歐洲系統的新幹線。
: 過去，法國馬特拉公司承接台灣第一條捷運，卻因台灣自做聰
: 明，在別人的系統上加來改去，以致木柵線通車前事故連連。
: 生態工法是高鐵殺手
: 台灣高鐵在許多狹谷路段採用生態工法，但這種強調自然景觀
: 維護、不採用鋼筋、混凝土的施工方法，卻遭日本鐵道專家質
: 疑為罔顧高鐵安全，因為生態工法極難防止水災來襲衍生的軌
: 道邊坡崩塌，反而可能造成列車出軌翻覆危險。
: 生態工法是以生態系統的自我設計能力為基礎，強調師法自然
: ，施工材料也儘量取之於自然，甚至取之於施工現場，藉以維
: 持自然生態平衡，避免對棲息的生物造成過大的衝擊；但施工
: 後卻可能因此產生與高鐵安全要求背道而馳的風險。
: 台灣高鐵回應
: 副總經理江金山：技術論戰 無關安全性
: 日本新幹線有東日、西日、東海、北海道四個不同車體的獨立
: 系統，田中先生只負責東海線營運的代表，他在文章中所陳述
: 的26點只是「差異」，無關安全性；同時，田中、齋藤都經常
: 在日本鐵道月刊發表文章，這都是日本內部對鐵道技術的論戰
: ，完全不影響也不代表台灣高鐵有安全上的問題。
: 江金山分析說，台灣高鐵隧道直徑90公尺比日本64公尺大，這
: 是配合未來可以改用較大的歐洲車體所設計；又像日本號誌採
: 單向，但台灣高鐵為專用軌道，而日本新幹線與區域鐵路形成
: 網狀，必要時可自由替換，但台灣高鐵在政府要求下必須在雙
: 向可「過軌」使用，必須以雙向號誌才能符合需求。
: 有關試車，確定12月20日對外展示，目前左營站自用變電所已
: 建造完工，近日內可獲台電供電；在通信系統差異上，台灣高
: 鐵是最新的數位化系統，比起40年前就使用至今的日本類比系
: 統，沒有漏聽的問題，且日本也計劃在四年後改用此一系統。
: 嘉南段高架基樁一直有在做安全檢測的工作，但仍需政府整體
: 管制地下水才能確保長期的安全無虞；至於日本專家顧問人數
: 偏少的問題，主要是日本沒有技術輸出經驗，所以專家很少在
: 市場上流通，且歐美專家在營運上的經驗也有其參考價值，何
: 況台灣高鐵才剛要進入營運測試，日本專家也會陸續來台。
: 至於地震早報知系統，日本使用多年，也有一定的資料可以精
: 確判斷，台灣高鐵正積極與氣象局連繫，希望建立台灣自己的
: 地震參考系數，有了這些資料，購買地震早報知系統才有意義。
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