Re: [轉錄][轉錄][黑特] 為台鐵事件ATP護航

[kikkansya (機關車)]

※ 引述《DOCOV (CuteV)》之銘言：

        DOCOV 網友看來若不是台鐵的司機員，就是對系統非常了解的人。
        小弟提出一些看法，提出討論。

        我不是台鐵或龐巴迪的相關人士，
        我只是以我個人對鐵路運輸的初淺認識發表感想文。

        DOCOV提出的很多問題，讓我們來看台鐵設計ATP的背景是：
        「台鐵的閉塞區間很長，一個長3公里」
        「台鐵的閉塞號誌只有三位式=綠黃紅；
          其他的中緩低慢都只在進站/出發/掩護上出現。」
        「台鐵車站股道的有效長度因為是貨運時代的產物，遠長於現有客列長度」
        「台鐵有各種機車各種客車，而且減速性能不一」

        從以上這麼多背景看來，會有這樣的ATP不足為奇，
        因為依照以上條件設計出來的ATP就會是這個樣子。

        鐵路設施，有個重要的設計原則「Fail-Safe」，其實這個原則也在很多
        航空器、或是一些非常重要的設施上採用，即使設備故障，他所呈現的結果
        是趨向於安全的。

        了解以上的東西之後，再回頭來看ATP的設計，這東西可能不好用，
        但是他確實符合了台鐵以上的條件，跟Fail-Safe的原則。


※ 引述《DOCOV (CuteV)》之銘言：
: 這位先進 您這樣講就有失公道了
: 您這句"不管死活"已經流於情緒化了～
: 在未安裝ATP的時代 火車的行駛主要依照號誌 ATW/ATS是輔助
: 如果列車停車時 出發號誌為險阻
: 待開車時間到且出發號誌顯示平安 且進路不需拐道岔
: 拉電門全出力加速有何不可？ 還可縮短運轉時分或減少誤點
: 但是現在改ATP後 進站停車時只要出發號誌為險阻 ATP就會記憶前方號誌險阻
: 並且產生緊軔曲線 強迫司機員照此曲線停車
: 以前老司機那種俐落的高速進站全無用武之地
: 只能老早把速度壓的低低的龜速滑進去
: 一不小心踏到紅線(15km/h)就落的被緊急緊軔的下場
: 開車時間到且出發號誌顯示平安時 ATP的限速仍未解除 因為記憶還是險阻
: 一直要以15km/h以下的速度滑到接近出發號誌的感應子 讀到進行號誌的訊號
: 紅線限速才會解除 也才能拉大電門加速  (參考站:頭城下行 礁溪下行)
: 這樣運轉時分已被拉長了 有很多誤點就是這樣造成的

        這位大大可以回想一下台鐵規章中，有關無閉塞運轉的速限。
        15kph應該是從無閉塞的限速來的。
        當速限為15kph時，運轉已經處於風險之中，必須特別留意，這是事實。
        想要高速進站的話，只有幾個辦法：
        (1)去改CTC的電腦，把「出發時間到才送出發號誌」的功能拿掉。
        (2)跟北捷高鐵一樣把號誌拉到車上變成速度碼，做全面性的保護。
        (3)把月台區的地上子大幅加密設置，例如說每一公尺都放一顆......

: 既然已經知道出發號誌平安 為何不能拉大出力加速？
: 這系統這樣設計是否有缺失? (參考站:頭城下行 礁溪下行)

        這個設計沒有缺失，因為他是配合台鐵的路線有效長度而設計的。

: 另外 此系統感應子只設三組 第一組在號誌處 第二組距離100m 第三組約800m
: 很多時候遇到路塞(閉塞注意) 列車讀到下一個險阻號誌的第三組感應子
: ATP就自動產生減速曲線 但當行駛至700m處時 顯示險阻的閉塞變成注意
: 以之前的運轉模式 列車可以60km/h以下繼續行駛越過該號誌機
: 但在ATP的魔掌之下 很抱歉！列車必須照曲線減速 即使閉塞號誌已變成注意!
: 直到讀到第二組感應子才會釋放限速(此時速度可能只有20-30)
: 有些號誌機甚至只有兩組感應子
: 亦即要減速到幾乎停車的狀態時 讀到號誌機前面那組感應子後才能加速
: 這樣有何效率可言?

        這個問題跟地上子的設置一樣，設計概念基於台鐵貨運時代的概念，
        硬套用在今日高性能的EMU上就會有類似問題。

: 以前不是沒有交通法規  有ATW/ATS啊
: 且各段都會對ATW/ATS違規超速作考核
: ATW/ATS所保護的是闖越後煞車 有點像亡羊補牢
: ATP變成是防止闖越的發生 當然是在它正常運作的前提下！！
: 所以在ATP系統下運轉 很多關於煞車減速的過程都被介入
: 且變的保守許多 所以有很多司機員開了十幾20年的車
: 習慣"熊熊"被改變 當然會反彈

        乘客的性命越來越值錢，沒有人賠得起，
        當看到福知山線事故跟大里事故，兩者的事故原因皆確切的與ATP相關時，
        ATP預防性的設計是必要的。

: 加上故障率偏高
: 行駛中動不動就突然煞車 誰受得了?

        Fail-Safe的概念就是如此，故障趨向安全，安全就是把車子停下來。

: 這樣設計是沒錯的 但是有沒有想過
: 我們不是要一個故障後會把車停下來的系統
: 是要一個穩定 低故障率 能確實保護生命財產安全的系統
: 一套保安系統連自己運作都有問題了 如何能要求它保護旅客安全?

        ATP的設計沒有問題，問題在於套用在台鐵以貨運為主的路線上，
        設計出來的東西就是這樣子。

        問題在誰？不在於龐巴迪，也不在於列車司機員，
        問題是在台鐵這個單位上。

: 當然 一套電腦系統不管再怎麼精良 也有一天會掛點
: 在出問題時又無法立即排除時 當然就要先隔離之 避免列車增延誤點
: 不只有ATP而已 車上很多系統也有隔離開關 如 轉向架(馬達) SIV等
: 在它們無法正常工作時 可暫時隔離 由列車上其他組的來分攤使用保持列車運轉
: 不會因為一個小東西壞掉就整列車不能動

        東西壞了當然可以隔離，
        但是隔離掉了某些東西(尤其是ATP)，列車就是在危險中行走！
        此時，車上的客人處於危險之中，應只能到最近車站疏散旅客後停止行駛，
        否則對於該列車旅客以及正線上其他列車的旅客，皆有嚴重的風險。
        大里事故就是慘痛的教訓。

: 不管那時速度多少 30也好 90也好  如果司機員沒開ATP 那跑90出事他的責任很大
: 但很現實的一個問題就是
: ATP的故障率仍居高不下 常常在跟調度員報備停用(因為沒車可換 沒人可加派)
: 有一輛機車ATP故障甚至有持續超過2週仍修不好  仍繼續運轉 因為沒車可換阿！

        也許車子一定得出，那就是玩火......
        這時候就只好找人背書了！背書的人要負責......


--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) 
◆ From: 61.230.8.162
推 traystien:推
推 kevin506kimo:推+1  安全第一
推 wipers:推!!這篇專業且中肯  縮短閉塞區間長度以及
→ wipers:在列車上套用速度碼也許是一個不錯的解決方
→ wipers:案。當然，免不了的又會有有背景的人出來說
→ wipers: "沒錢!!" 其實還不如說是我不想改:P
推 stephenson:推
→ uftea:不管有沒有ATP..交通安全是最重要的事!!