推 ravelson:上海地鐵夾人不手軟，看過很多次了。 60.191.216.202 11/16 16:52
→ ravelson:另外四號線很差，每班車間距有時到二十分 60.191.216.202 11/16 16:52
推 ImprezaWRX:上海地鐵禁止吐痰的標誌挺有趣的.220.130.153.208 11/16 21:07
這一次我要說的就是本次我到大陸旅遊，倒數第二篇體驗心得，也就是搭乘
上海市的軌道運輸系統的感想了。上海市的軌道交通分為輕軌與地鐵二種，之前
用一個最簡單的區分法，就是高架化的全稱為輕軌，地下化的全稱為地鐵。不過
由於上海市的軌道交通運輸量持續的增加，加上四號線地下段與高架段都有路線
，所以上海市對於輕軌與地鐵的分法已經重新正式的按照原本的意思重新定義過
了，就是載客量大且行駛於地下的就稱為地鐵，載客量較小的就稱為輕軌 (例如
五號線) ，但不管是輕軌或是地鐵，亦全部都統一稱為「上海市軌道運輸」，由
上海地鐵公司負責營運。所以不管是地鐵或輕軌，上海地鐵公司的名稱都是「軌
道交通Ｘ號線」。不過，這也同時是全中國大陸各大城市對於城市軌道交通的統
一名稱就是了。
不過以上海的軌道交通來講，票務系統就不如廣州市了，單程車票還是使用
磁卡式的車票，售票機也沒有廣州的先進，而且每個車站的自動售票機數量也不
像廣州地鐵的那麼多，大約是一半是人工售票，而一半是自動售票，另外就是上
海地鐵的車站啟用的時間可能是比廣州久，所以一些車站的光線與設備看起來就
有不如廣州地鐵了。
我由南京搭乘和諧號到達上海之後，先在鐵路上海車站附近找了一間旅館辦
理住宿手續並休息了一下之後，就在中午離開了旅館，走到鐵路上海站旁邊的地
鐵通道，由於第一段我準備先去搭乘磁浮列車，所以就先走到三號線／四號線這
邊的地鐵上海火車站，因為三號線／四號線的車站位於上海火車站的南廣場這邊
，所以從上海車站大門這邊的北廣場進入地下的通道後，還要走大約５分鐘的路
程，走到三號線／四號線的車站後，因為這邊的自動售票機不多，加上我身邊的
銅板也不太夠，就只好到人工售票口用大鈔購票，順便換一些零錢，以方便後續
的購票或是搭乘公車好使用。上海地鐵的平均票價要比廣州地鐵差不多，但最高
票價比較便宜，廣州地鐵是２元人民幣起跳，三個車站之內為基本票價，之後每
三個站為一個區間增加１元，最高是１２元，而目前上海軌道五號線因為是屬於
輕軌，所以基本票價為２元起跳，但其他１～４號線則為３元起跳，而不管是由
一號線或是由五號線開始算，最高票價則是９元。
不過上海地鐵應該是僅次於北京地鐵，為整個大陸城市的城市軌道交通路網
第二完整的城市，目前五條軌道交通線外加一條磁浮列車線，全市共有九個車站
為不同路線的轉乘站，乘客可以自由的選擇轉乘站，快速的到達想要抵達的目的
地。其中一號線共有四個站可與其他線相互轉乘，包括上海火車站(三／四號線，
但需出站轉乘較不方便) 、人民廣場站(二號線)、上海體育館站(四號線)、上海
南站(三號線)、莘庄站(五號線)。而二號線則有中山公園站(三／四號線)、人民
廣場站(一號線)、世紀大道站(四號線)、龍陽路站(磁浮列車)。而三號線部份則
有上海南站(一號線)、宜山路站(四號線)、上海火車站 (一號線，需出站後再進
站轉乘 )、寶山路站(四號線)，而三號線與四線線則是在寶山路站至宜山路站間
是共軌共站的。而四號線部份，上海體育館站(一號線)、宜山路站(三號線)、上
海火車站(一號線，需出站後再進站轉乘)、寶山路站(三號線)、世紀大道站 (二
號線)。最後則是五號線輕軌，就只在莘庄站與一號線轉乘。
我在三／四號線這邊的車站售票口購票並通過了閘門後，首先就往站台層走
過去，三號線／四號線由寶山路站一直到宜山路站共１０個站是共站的，列車是
交叉發車，與北捷的古亭站到北投站是一樣的營運模式，也就是一班是三號線的
車，下一班就是四號線的車。
由於三號線原本是全線高架化的車站，而且在未全線通車前運量不足，所以
三號線原本是被稱為輕軌線(營運初期又稱為輕軌明珠線)，但在三號線全線完工
後，運能與運量就增加非常的多，加上現在全線完工後的三號線擁有高架、平面
與地下三種路段，所以說目前三號線已經不再被歸類為輕軌路線了，而正式成為
一般的地鐵路線了。加上三號線與四號線有１０個站共站共線，所以目前的上海
軌道三號線也已經成為運量很高的一條線了。
不過當我上到站台層後，由於沒有注意到進站的列車是三號線或是四號線的
(沒有事先作好功課，我以為三號線與四號線是相同的車廂)，所以當第一班的列
車進站後，我就急急忙忙的上車了，上了車之後聽到了廣播，才知道我上的是三
號線的車，之後我搭了一站，到了寶山路站之後，就趕快下車，等待次一班的四
號線列車進站。過了三分鐘後，白底紫色線條的四號線電聯車駛進站，我才又上
了車。
四號線是上海地鐵中的環狀線，路線除了與三號線共線的路段是高架化之外
，其餘的都是地下化的路線，而目前四號線還有三個車站尚未完工，所以目前還
不能算是真正的環狀線。我上了四號線之後，預計搭到「世紀大道」站轉乘二號
線的列車到龍陽路站再轉乘磁浮列車，四號線果然是最新的路線，不但車輛都是
新車(廢話，新造的路線當然都是新車了)，站台與車站也都是相當新潁的，而且
地下段的車站也都有安裝全罩式的站台門，進一步的保障乘客的安全，而且四號
線的車廂與站台的高度是同高的，不像三號線或是其他的路線，車廂地板與站台
之間還是有幾公分的差距存在。
四號線是採用燈號式的顯示器，由燈號就可以知道列車現在的位置在哪邊，
而四號線車廂均採用紫色系的設計，不論是車廂的塗裝或是座椅都是一樣，而四
號線是使用西門子的機電系統(製造廠為南車集團株州機車車輛廠)，六節車廂的
編組，說老實話，新車的感覺就是不一樣。
到了世紀大道站之後，就轉乘了二號線，二號線的列車是上海地鐵營運時所
使用的第一代的列車，使用的是西門子的機電系統，車輛的外型與北捷的電聯車
有一點類似，但是塗裝是以白底綠線條為主，車廂的照明有一點偏黃色，且沒有
四號線的照明那麼明亮。不過二號線列車的外型，其實應該很多人都有看過才對
，因為台灣之前有一個日系飲料的廣告，場景應該就是以上海地鐵二號線的列車
為場景的，不過有人說是在日本拍的，但我不管怎麼看，包括車廂的塗裝與列車
的編號，都是上海地鐵二號線的列車。
搭完磁浮列車之後，計劃是搭二號線轉一號線的，由於我怕沒座位坐，所以
就先搭乘二號線往終點車站，也就是張江高科站這邊搭過去，反正也只有一個站
的距離而已，到了張江高科站後，列車是馬上就折返的，所以我就沒有下車，等
旅客全部下車，然後上車的旅客還沒有全部上車時，就趕緊找了一個座位坐下後
，就直接就搭回程了，然後就一路搭到一號線與二號線的交會轉乘站「人民廣場
站」了。
在人民廣場站經由一條走路將近10分鐘的專用通道 (聽說有另一條比較短的
通道，但我沒注意到 )，由二號線的車站走到一號線的車站後，因為到達的時間
是下午四點半左右，所以已經慢慢進入了上海地鐵的運輸高峰了。結果整個月台
可以說人潮已經慢慢的多了起來了。
上海軌道一號線，也是上海市最早開始營運的第一條地鐵路線，原本是使用
西門子的系統，六節車廂的編組，但由於運能不足，所以在幾年前就開始進行車
站站台的擴建了，另外也在裝設全罩式的屏蔽門(月台門)，同時也購買了新車加
入營運，新車共有三種型式，分別為阿爾斯通的機電系統的新車 (南京浦鎮車輛
廠製 )，六節編組，另外二種型式的則還是維持西門子的系統，但擴編為八節的
編組。所以說，目前上海地鐵一號線的列車就有六節編組與八節編組的二種列車
同時在運行。
而在一號線的站台層也可以發現到，當初在延長月台長度時，是將月台的其
中一端把牆壁打掉之後，硬是擴建延長出來的月台，所以月台有其中一端寬度不
夠寬，但也有可能是中間也還有一些電機設備，所以無法把整面牆壁打掉吧。而
目前一號線的列車在停車時，都是停在行進方向的最前方，所以不管是往莘庄站
或是往共富新村站方向，列車都是停靠在行進方向的最前方的站台，如果是八輛
編組的列車，是正好可以停滿整個站台的，但如果是六節車廂的班次，那就會多
出二節車廂的位置是沒有列車停靠的。也就是說，假設列車由南往北行駛，但你
是站在月台南邊第七、八節車廂的位置時，當六節編組的列車進站後，你是沒有
列車可以上車的。等於就是你要等到次一班八節編組的列車進站後你才能上車。
而月台門也有二個按鈕供司機選擇，八節編組的司機就按下八節用的按鈕，那所
有的月台門就都會打開，六節車廂的話，最後二節車廂位置的月台門就不會開啟
了。
而且車站在月台門也都貼有很明顯的標示，就是標明六節車廂與八節車廂的
停車位置，車站也會在列車進站前，廣播說將進站的列車是八節還是六節的。而
目前一號線也分成二種運轉模式，就是六節車廂的一律行駛莘庄站到上海火車站
的區間車，而八節的車廂就是跑全程的。不過，可能是目前八節車廂的編組在上
海地鐵的運轉中乘客還不是很習慣，所以雖然搭乘的人也是很多，但比起前六節
車廂來講，人還是比較少一點。
我在人民廣場站一號線的站台等了 2分鐘之後，八節編組的列車就進站了，
上了車之後，列車是阿爾斯通製造的，編號第1145號的編組，我站在最後一車的
車門旁，八節車廂全擠滿了人，一路由人民廣場站到上海南站都很擠，雖然上海
南站有不少人下車，但從上海南站一路到終點莘庄站人還是非常多。
好不容易一路擠到莘庄站後，因為五號線就在一號線終點的隔壁，所以下車
後搭乘電扶梯上樓(站台層在平面，車站大廳在二樓)，然後就一個轉彎，就可以
下五號線的電扶梯到月台層了。
五號線是屬於輕軌系統，列車是四節編組，但因為莘庄站是一號線與五號線
的轉乘站，所以在一號線的列車到達莘庄站後，就看到一大堆的人上電扶梯，然
後再下五號線的電扶梯到五號線的站台層排隊，結果就因為動作慢了一點，結果
等我下到五號線的站台之後，整個站台上已經擠滿了轉乘的旅客了，雖然車輛也
隨即進站，但因為由一號線轉乘過來的乘客還是太多，所以一班次根本就載不完
，所以只好等次一班車。而目前五號線的尖峰班距大約在五分鐘一班車，但是運
量還是不夠，所以等我上了次一班車時，列車關門時，整個月台還是有非常多的
人在排隊等著上車。
因為人實在是太擠，加上時間已經很晚了(超過 17:30分了)所以五號線我只
有搭乘一個站的距離意思意思，在第二站春申路站就下車了，之後就走到另一側
的月台準備搭回程車了。回程車一樣是擠滿了乘客，但沒有去程那麼的擁擠，一
樣就擠在車門邊一路擠到的莘庄站後，一樣跟著一堆人上樓梯(或電扶梯)然後再
下樓梯(或電扶梯)到一號線這邊等車。雖然我到了一號線的站台時列車還沒開，
但我還是決定不上車(因為車上已經沒有座位了)，然後等下一班的列車，在列車
開車後，下一班車是六輛編組的班次，結果進站後竟然沒有停車就揚長而去了，
可能是要開回機廠的吧。然後就只好再等次一班車，次一班車仍然是六節編組的
班次，因為我是排在最前面的，所以上車之後就有比較大的機會搶到了一個座位
坐了下來，然後我只坐了五個站，就在上海南站下車了，轉乘三號線的列車。
三號線因為是以上海南站為端點站，所以上車後一樣還有很少的座位，加上
三號線目前的班次比較密集了，所以雖然載客率很高，但因為是起點站，所以正
好還有一個座位讓我坐下了，一路就開到了上海火車站後下了車，回到了賓館，
結束了這一次上海軌道交通搭乘的經驗。
以上海地鐵系統來講，雖然車廂的設備不會輸給廣州地鐵，但由於上海地鐵
自1995年開始營運(廣州地鐵一號線全線自1999年開始營運)，加上海市的人口較
多，所以基本上以設備來講，上海地鐵不管是車廂、車站各方面，以我第一眼的
印象來比較，就不如廣州地鐵那麼好了，但也有可能是二個城市的地鐵公司經營
者的不同經營方式吧，不過真的比較起來，我倒是覺得廣州地鐵公司的經營能力
要比上海地鐵公司來得強一點。而且廣州地鐵的乘客我也覺得搭車的心態也比較
成熟，搭車時的壞習慣比較少看到，不像上海地鐵的乘客，還是可以在車廂上看
到一些較不文明的乘車壞習慣(例如將小垃圾亂丟或吐痰)。
另外我想說一下的就是，因為前幾天電腦出了一點點小狀況，實話是我自己
手賤，誤把一些圖片刪掉了，所以現在暫時先把文字的感想貼出來，雖然剛剛已
經把原始的圖片檔案救了回來，但必須要再重新整理修改，過幾天才能把圖片給
貼出來與大家分享。
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