※ 引述《cgy (飛向藍天)》之銘言：
: ※ 引述《SSR (土木系用書大清倉)》之銘言：
: : http://1-apple.com.tw/index.cfm?Fuseaction=Article&Sec_ID=4&ShowDate=
: : 20080706&IssueID=20080706&art_id=30723232&NewsType=1&SubSec=71
: : http://0rz.tw/9c4kQ
: : 2008年07月06日 蘋果日報
: : 【李姿慧╱台北報導】
: : 台鐵耗資近39億元採購的列車自動防護系統（Automatic Train Protection
: : ，ATP）問題不斷，近日又遭台鐵司機爆料，指該系統地面感應片數量不
: : 夠，導致電聯車無法即時收到最新訊號，明明號誌已變綠燈、列車可加速
: : 開到60公里，系統自動防護功能卻因停留在舊訊號指令，讓電聯車不斷煞
: : 車變25公里龜速，致誤點不斷。
: : ATP使用以來問題不斷，初期不但逢高溫就故障，列車會莫名煞車或停下
: : 來，導致列車誤點嚴重，現在又傳出感應片不夠，電聯車遇綠燈反而要煞
: : 車龜速前進。
: : 台鐵將提改善計劃
: : 台鐵駕駛員指出，4節車廂的電聯車因車身太短，停靠月台時常離地面ATP
: : 感應器太遠，明明前方紅綠燈號誌已顯示綠燈，但電聯車收到的指令仍停
: : 留在後端感應片給的舊指令，駕駛員若按燈號開到60公里時速，ATP會自
: : 動煞車成25公里，還會害駕駛員變超速被記點。
: : 台鐵表示，4節電聯車因列車長度太短才會碰到此問題，將提出改善計劃
: : 。鐵道專家朱錦文說，未來應優先在高密度的北部區間先撥預算增加感應
: : 片數量，減少尖峰時段的誤點。
: 這個好像是舊聞了...打從ATP開使用這個問題一直有啊
: 這個問題從來沒有解決過啊...
: 一開始短編電聯車,出站會龜就是這個原因啊
: 因為車站內的地上子放置是依照PP車設置,8節影響還好,4節影響比較大...
: 台鐵好像之前有聽說要調整電聯車停車位置,這是最省錢作法...
: 不過治標方法還是要增加地上子數量...
: 至於增加應該是優先列車密度高的地方增加...拜託這沒有什麼好戰南北的
現在的問題就是，經過個人長久以來的觀察所知，目前在新竹以北
的縱貫線區間，幾乎每個大、小車站，不管是在東、西二條主正線或是
副正線的上、下行出發二端，幾乎都已經有安裝了八輛電車專用，也就
是屬於出發號誌機的第三組 ATP感應板了，所以說，現在其實在新竹＝
基隆之間的各個車站(無設置出發號誌的簡易站除外)，只要是八輛電車
編組的班次，因為無法及時刷到 ATP新的出發訊號，而導致列車出發時
需限速15～22公里出站的情形幾乎已經見不到了。
反而是新竹以南一直到屏東這一大段區間，僅在極少數屈指可數的
幾個車站，在站內股道上有裝上很完整的第三組出發感應板(例如彰化、
台中、新左營、高雄等四站 )，我這邊所謂的完整安裝，就是在二條主
正線的上行與下行二端各一組，故二條主正線共需要四組感應板，如果
有一條副正線者，則需要再多裝設二組(二條副正線則需四組)，但到目
前為止，新竹以南的車站就只有上述幾個車站，有裝上最完整的第三組
ATP出發感應板(八輛電車專用)，然後在一些車站就只在西主正線的上
行端或是東主正線的下行端有裝上第三組的出發感應板，然後絕大多數
的車站就沒有裝第三組出發感應板，這樣當然是沒有辦法解決起步被限
速的問題。就算是修改電車的停車位置與修改車上機的軟體設定，也是
沒有多大用處的。
而目前據觀察的結果，台鐵的確是在前一陣子有稍微調整過電車的
停車位置了，而部份月台較短的車站，或是站房位置較靠近月台二端的
車站，因為電車的本務機車(EMC或 EM)停車時，已經距離月台末端很近
了，這樣的話就會離第二組的 ATP感應板很近，這樣的情況會對於列車
的起步加速也會有很大的幫助，例如永康站下行，不管是電車或是客運
機車的停車位置已經在月台的南端，而第二組的 ATP感應板就在月台的
外側，這樣一來，只要出發號誌一給，列車一起步就會馬上越過第二組
的感應板接受到新訊號，所以在永康站下行出發時，幾乎是完全不會受
到 ATP的限速的，所以說以永康站的這種情況來講，在下行端是不用安
裝第三組出發感應板的。
反而是永康站的上行出發端，因為站房是在月台的最南邊，所以在
永康站的上行電車一樣都是都停在月台靠南端的八輛電車的距離，而這
個停車位置，距離永康站上行的第二組 ATP出發感應板，最起碼都還有
80公尺的距離，亦即，上行八輛電車的編組在開車後，都一定要用22公
里以下的速度緩慢的開大約80公尺，越過第二組的感應板接收到新訊號
之後才能開始加速(四輛電車編組的班次更慘，要開160公尺才能越過第
二組感應板) ，所以說，這種情況下，永康站在上行的這一端，其實是
很需要加裝第三組 ATP感應板的車站。
總歸一句話就是，要徹底解決這一個老問題，就是只有全面加裝第
三組八輛電車專用的 ATP出發感應板，這才能較為徹徹底解決問題，之
後只要在新車再加入營運後，將所有的四輛編組的電車全擴編為八輛標
準編組，這樣問題就能全部解決了。
再來就是中途閉塞號誌用的 ATP感應板，如果台鐵電務處有錢的話，
每個閉塞區間可以視距離長短與位置再多加裝一組，這樣就可以再增加
更高的列車容量了，不過現在台鐵應該要做的首要目標就是，儘速在各
個有出發號誌機的車站，全部加裝第三組的 ATP感應板，把列車出發被
限速的問題先解決掉，這才是最重要的一件事。
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