推 ultratimes:原來如此 04/10 20:10
推 mackywei:設備是雙單線，運轉一般可視為複線。(這樣說倒是有點像高 04/10 21:43
→ mackywei:鐵？) 04/10 21:43
※ 引述《ultratimes (DOC神準手術刀)》之銘言：
: 台鐵沙崙線
: 中洲到沙崙單程要10分鐘，沙崙到中洲卻只要八分
: 是為什麼呢？是因為中洲到沙崙要爬坡上高架的關係？
: 還是因為沙崙站必須避免衝過頭而緩速進站的關係？
目前的排點是，中洲到長榮大學站是排4.0分，停0.5分，長榮到沙崙是
排5.0分，而由沙崙站至長榮大學站是排4.0分，停0.5分，長榮到中洲則是
排4.0分，停1.0分依此排點來看，往沙崙方向多1.0分，除了可以多少消化
約一分鐘的誤點情形外，另外就是原PO所說，因考慮到沙崙站進站緩速的問
題，所以往沙崙方向的班次都會多出1.0分的排點。
: 第二個問題
: 我查了沙崙線的時刻表，其實列車在中洲-沙崙這段區間
: 幾乎不會遇到列車交會
: 往沙崙方向多於各整點的19分和49分(中洲站)
: 往中洲方向多於各整點的00分和30分(沙崙站)
: 行車時間分別為10分和8分
: 所以其實一看，列車並不會在沙崙線上進行交會
: 因此目前是否真的有雙線化的必要？
現階段只是正好正樣的排點而已，現在這種排點雖然不用在沙崙到中洲間
交會，但並不代表未來的排點就不會這樣交會。如果未來有增班時，只要一小
時再多增開一往返，就一定會出現二班車在中洲＝沙崙間交會而過的情形，或
是說改點後，只要因客運需要而調整列車時刻時，只要把其中一邊的班次往後
或往前調整(如同3502次這樣調整)，就一定會出現在半路上交會的情形出現。
: 除了沙崙站需要兩線，另外在長榮大學站增設雙線會車軌道應該就足以應付
: 依時刻表會遇到會車的情形應該只有
: 07:19往沙崙 和 07:20往中洲
: 11:55往沙崙 和 12:00往中洲
: 21:59往沙崙 和 22:00往中洲
: 一日中只有此三列車會交會，因此是否只要在中間的長榮大學站設雙線
: 然後站與站之間只要用單線，其實已經足以應付目前沙崙線的狀況
: 因此當初為何不先蓋好單線的沙崙線，然後"保留雙軌化空間"即可？
: 因為站間距也不是說很大，即使有列車稍誤點，交會時間也不至於很長
雖然說原PO這樣的說法並沒有什麼問題，但就算當初鐵工局在施工時只有
鋪設單軌，但整段的高架路段還是一定要使用雙線的標準來施作，另外還有一
個問題就是，依照原PO的說法，實際上在路線與設備的維護成本上，絕對是不
會低於全雙線路段的。
因為按原PO的說法，就表示長榮大學站要由簡易站改為乙種簡易站，轉轍
器就至少要增加二套，然後還要有進、出站號誌這些相關行車設備，然後控制
盤也要再多增加一套，然後到了中洲站這邊，除非就全部班次都只在1A側月台
或是第三月台到開，另一個月台都不使用，否則就一定要在半途再多增設一套
(或二套)轉轍器，然後進站與出站號誌機也要再多出一組，亦即中洲站在沙崙
支線這邊就會有二個進站與二個出站號誌機，只要號誌機的數量與轉轍器的數
量越多，號誌或轉轍器故障的機率自然也會因此提高，當然也就要付出更多的
人力與時間來保養或維護了。當然控制設備多出一組，也是會讓故障的風險提
高很多的。
還有一點就是，如果這樣幹，那還不如直接在長榮到中洲以雙線來運轉，
而既然這一段只能用雙線來運轉，那沙崙到長榮這一段使用單線來跑也根本就
沒有意義了，就乾脆直接雙線還比較有意義，也比較能節省相關設備的維護費
用，也比較能夠降低維護的時間與人力。而如果其中一班車誤點，列車也不用
在長榮這邊等待交會，讓列車的誤點時間因此再增加了。
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