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推 railwaytaiwa:你和其他人都按讚！ 05/08 20:55
如果有人手上有1976/ 1/15和1977/ 1/15這兩份客貨列車時刻表可以對一下這兩
班車的時刻
※ 編輯: ecpoem 來自: 76.93.177.3 (05/09 07:08)
在RN98許乃懿醫師的文章有提到當時夜莒光／觀光從臺北經海線到臺中，再
開高雄；北上相反（手上沒原文，不確定原文只提到一種車或兩者都有；但在《
暢流》附的時刻表中在南下夜對號列車經海線到臺中再開高雄，北上相反的時代
無夜莒光、夜觀光同時存在的記錄）。許醫師當時的疑問是這兩班車到高雄或臺
北後車廂該怎麼調頭，因為沒看過車序相反的列車。這個疑問或許在1976年 6月
26日的事故解開。
在隔日聯合報 3版的報導， 6月26日上午 4時42分在大肚南號發生單機迴送
冒進號誌後將轉轍器擠壞，且差點和 302次普通車對撞，該事故亦造成彰化＝大
肚北號的CTC 電路損壞造成山線中斷。這本來只是單純的事故，但在聯合報中的
原文亦透露了該機車的相關資訊：“鐵路局說，肇事的機關車每天凌晨均要往返
台中、彰化間一次，主要任務是隨卅八次北上海線觀光號列車後頭，到海線追分
站後，擔任牽引倒車，循山海線間的股道〔按：成追線〕到台中站上下旅客，然
後卅八次列車由原機關車牽引返回追分站繼續由海線北上；倒車的機關車則在台
中站等候卅七次南下海線觀光號列車，到台中站上下旅客後，負責牽引倒車返回
追分站，然後交由原機關車牽引繼續南下，該機關車則隨掛列車後頭返回彰化站
。”將前述文字整理如下：
1.38次從高雄北上，到彰化尾端加掛機車後到追分停車
2.38次追分開車時，由加掛機車牽引至臺中
3.到臺中後加掛機車解聯，38次由本務機牽引北上，加掛機車在臺中待命
4.37次由臺北經海線南下至臺中，到臺中後原加掛於38次的機車掛在37次後
5.37次臺中開車時，由加掛機車牽引至追分
6.37次到彰化，加掛機車解聯
所以不論是37或38次，臺中＝高雄的運行模式是臺中＝成功＝追分＝彰化＝
高雄，這樣的結果是只有在臺中站上下客時，車序是和月臺上標示的不一樣，故
到臺北或高雄時列車編成的順序都和其他列車一樣 1車朝南，所以也不需要再將
列車一節節轉過來了。
理論上這樣運轉當天不會發生這件事故，不過當天凌晨因38次誤點，38次到
臺中後37次已經開走了，38次彰化加掛的機車本來在臺中後要拉37次到追分變成
無車可拉（也許37次當天變成本務機在臺中直接調頭把車拉到追分，在追分時本
務機再換邊把列車拉到高雄，這點只是推測），所以單機迴送到彰化，然後就發
生這件事故了。
這樣臺中＝追分＝彰化間柴電PP的模式，可能在1977/ 1/15因電氣化施工再
度改點時停止。37/38 繼續經海線到臺中後再開高雄，但如果要用同樣的運行模
式，要不就本務機在臺中、追分都要調頭，要不就得再加派一輛機車；這時這兩
班夜觀光若都準點應該會在臺中＝成功間交會（原本的模式37/38 次不能在這段
路交會）。而這種經成追線到臺中，再南下或北上的運行模式，要到山線電氣化
完工，夜對號列車恢復經山線運行後才停止。
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依1976/ 1/15的時刻表，38次臺中2:09開，37次3:00開，那天的38次在臺中至少
慢了一小時...
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火車開了......令人懷念的莒光號10次超特快（83. 8.10開始狂飆，86. 2.27因故停駛）
莒光10次莒光曇花一現的臺中—桃園直達莒光號。因高雄→臺北時間趨近於PP自強而停駛
──── 10 沿途停靠車站高雄 臺南 新營 嘉義 斗六 彰化 臺中 桃園 板橋 臺北 松山
13:15開 山 83. 8.10開行1315 1351 — 1435 — — 1546 1749 1809 1818 1829
────高雄84. 6. 1改點1310 1344 1413 1431 1454 — 1546 1749 1809 1818 1829
10車10號松山84.12.19改點1310 1344 1413 1431 1454 1530 1547 1749 1809 1818 1829
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