Re: [新聞] 官方首度證實 地層下陷 高鐵撐不到10年

[IanLi (IanLi)]

※ 引述《smartnick (司馬特尼克)》之銘言：
: 藉著個標題討論一下
: 如果地層下陷的問題無法解決
: 且影響到橋梁安全
: 那該如何解決營運的問題? 總不可能完全停駛吧?
: 我想的方法是
: 1.行駛該區段減速
因為安全係數下降而減速是暫時性的方法若不設法改善問題還是在
: 2.改線，改走較山區的路線
這樣跟做新線一樣費用很高
: 3.將橋墩地基再打深一點
對於西部沉積平原深厚土層若下陷發生深度範圍很廣難以避免
: 4.此段路線路堤化or地下化
路堤化有局部荷重高的問題，就一般估計上部寬10公尺高6公尺坡度
45度，每公尺可達300噸重，雖然優點是可對沉陷做填補，但若是版
式軌床還是不易調整。

地下化還是難逃沉陷的問題
: 關於第四點我也想請問一下
: 請問地層下陷對地下化&高架&路堤形式的影響 何種影響較大?
: 謝謝
最擔心的是差異沉陷

若下圖有三座橋墩

A<-----20 m------>B<-----20 m----->C

    高鐵公司設計規範，簡支梁式橋梁兩基礎間差異沈陷容許坡度
( 差異沉陷量與跨距之比值) 為1/1000，連續梁式橋梁為1/1500。

所以當 B橋墩多下陷 2公分就會到達1/1000的沉陷差異坡度造成結構
上的應力破壞或變形的風險，應進行支承墊調整，但調整量也是有限
度的，且這部分也並不不會因為軌床是道渣或版式軌道就能避免橋梁
的受差異沉陷的危害。

差異沉陷對土木結構傷害很大，像大樓也常因為鄰地開挖而發生差異
沉陷而傾斜或結構龜裂；而地下結構也會受差異沉陷影響連續壁破裂
而發生滲漏水，而路堤之剛性鋪面也會因差異沉陷而裂開。

差異沉陷可能因地質差異或工程開挖與土木結構而改變荷重而發生，
也因此台七十八線跨越處差異沉陷特別明顯；並有加強管制沿線建物
造成荷重的增加。但這不應該直接簡化成限健，而是設計上應考量淨
荷重變化，適當增加開挖體積來抵銷上部建物重量。


---附錄---
高速鐵路兩側毗鄰地區限建之範圍

平原段
1.水平淨距離15公尺（含）範圍及高速鐵路通風管道、出氣口周圍之
  必要範圍內之任何建築開發行為。
2.15至25公尺（含）範圍內，基礎開挖深度超過 1.5公尺或採用潛盾
施工、打樁及土壤改良者。
3.25至45公尺（含）範圍內，基礎開挖深度超過 3.5公尺或採用潛盾
施工、打樁及土壤改良者。
4.45至60公尺（含）範圍內，採用打樁及土壤改良者。

山坡段
依山坡地開發建築管理辦法劃定為山坡地地區，水平淨距離60公尺（
含）範圍內之任何建築開發行為。」

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◆ From: 140.114.107.36
※ 編輯: IanLi           來自: 140.114.107.36       (06/18 22:21)
推 smartnick:推專業! 長知識
推 eslite12:
推 mackywei:也就是說水平距離10公尺內差異沉陷應小於6.67公分
→ mackywei:但是就目前的狀況來看，其實是整片彰化雲林都在下沉....
→ mackywei:短距離內的差異性其實沒有那麼顯著。
→ mackywei:也就是說，現在被描述的危機很難說沒有誇大。
→ mackywei:但是，總是要持續密切注意，並且預擬對策。
推 missile:沒辦法了 只好打調重蓋 繞過芸 繞過整片雲林
→ IanLi:整片其實都還好 區域性的下陷才容易增加差異
→ mackywei:所以說如果發現某個路段下陷的特別嚴重，就得趕緊把那段
→ mackywei:的兩側「加緊抽水」，以避免小範圍差異沉陷過大....XDDDD
推 islamicjihad:全面改線，仿溪口河底隧道，高鐵彰雲段地下化，地層
→ islamicjihad:繼續下陷，50年後出現高鐵彰雲遮體
推 vespar:推好文