推 smellsun:有幾站的進站是就地控制的，像是台北站 07/24 14:58
※ 編輯: ecpoem 來自: 203.73.20.9 (07/24 21:24)
※ 引述《qibusini (qibusini)》之銘言：
: 以上恕刪
: : 一個閉塞區間內只能有一列車，這是鐵路行車的基本原則，所有的行車
: : 保安裝置設置的目的都是在確保這個原則。要讓一列車進入已經被佔據
: : 的閉塞區間，必須要對列車運轉進行嚴格的限制，例如減速、慢行、或
: : 是注意進行，也就是所謂的降級運轉。
: 就溫福線這條高速鐵路線而言﹐用的不是一個閉塞區間一列車的方式。
: 溫福線由溫州南站到福州站﹐全長302公裡﹐設站14個（包括會讓站）﹐兩站間的
: 最大站距37km（蒼南-福鼎區間）。
: 因為高鐵的站距相對比較長﹐為了能多開行列車﹐所以一般用的是基於軌道電路
: 傳輸信息的列車控制系統﹐一個區間可以有兩列或者以上的火車追發。但是這次事故
: 中﹐不知道這個系統哪兒失靈了﹐然後應急通信措施也沒跟上。
: → poppoya:你講的是"站距"，跟我說的"閉塞區間"不一樣 07/24 11:36
: → poppoya:像客運專線這種高密度的路線，兩站間不可能只有一個閉塞 07/24 11:37
: → poppoya:區間 07/24 11:37
（以下以臺鐵近年常用制度說明說明站間和閉塞區；移動閉塞請其他強者補充）
為維護安全，鐵路系統利用閉塞區間管制交通。其中電氣路牌閉塞和單線簡易聯
動閉塞是一個站或數個站間為一個閉塞區間。以2003年的臺東線而言：
├-(簡易聯動)-┼-(電氣路牌)-┼--------(電氣路牌)--------┼--- ...
花蓮─────吉安─────志學─────平和─────壽豐─ ...
但若以一個或數個站間劃分閉塞區時，後方列車需待前方列車到下一辦閉塞的車
站後才能開車，以下行往臺東而言，若貨車在志學待避普通車，那貨車要等到普
通車到壽豐才能開車（因為平和站沒辦閉塞），列車容量較低；若要增加列車容
量，得在中間站設立號誌站縮短閉塞區間長度，例如在山線電氣路牌時代曾設立
一九三號誌站和二○一號誌站。
現在臺鐵全部幹線都以CTC 方式管制各站進出號誌及列車進路，而站間則視狀況
（通常以最長煞車距離）劃分閉塞區，所以兩乙簡以上車站或號誌站間可能有一
個或數個閉塞區，而且上坡和下坡閉塞區數量可能不同（上坡時所需煞車距離比
下坡時短，故閉塞區長度可以短一些，故相同站間可劃分較多閉塞區）。使用自
動閉塞的好處是號誌變換靠電子聯鎖，速度較快且節省人力；加上閉塞區較短，
後方列車只要等前方列車離開前一閉塞區而不是下一站即可開車，大大提高列車
密度。若再使用CTC 統一管制進出站號誌及列車進路，可使列車運轉更有效率。
（下圖閉塞區僅是示意列車運行狀況，非實際情況）
├--A--┼--B--┼--- ...
花蓮─────吉安─ ...
以花蓮站下行列車而言，若前方普通車離開閉塞區A ，花蓮站即可讓後方貨列開
車，不需等普通車到吉安站才讓貨列出發。
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火車開了......89.10.20復出江湖的莒光號10/10A次夜烏龜車，取代原復興號126/126A次
高雄2300開車後，沿途只停左營 楠梓 岡山 路竹 臺南 永康 善化 隆田 新營 嘉義 民雄
大林 斗南 斗六 二水 田中 員林 彰化 沙鹿 清水 大甲 苑裡 通霄 後龍 竹南 新竹 竹
北 湖口 楊梅 中壢 桃園 鶯歌 樹林 板橋 臺北就給他到松山啦！10次逢周一二三（永康
以北各跨次日）改經山線10A次，海線沙鹿 清水 大甲 苑裡 後龍 通霄等站停辦客運，山
線停臺中 豐原 后里 三義 銅鑼 苗栗6站並辦理客運。10/10A次於89.11.30改為36/36A次
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◆ From: 203.73.20.9