→ poppoya:事故是D301(CRH2)追撞D3115(CRH1) 07/24 17:08
→ cutec:感謝您的資訊... 07/24 17:12
→ cutec:在CRH2的原始設計,只要是司機按下緊急停車按鈕則純空氣煞車 07/24 17:17
→ cutec:就會輸出... 07/24 17:17
※ 引述《toast520520 (藤原健二)》之銘言：
: http://news.sina.com.hk/news/3/1/1/2389103/1.html
: 限速250公里 出事動車非高鐵
: 【明報專訊】今次出事的D3115和D301次列車，屬於D字頭的動車組，並非港人G字頭的
: 高鐵。雖然高鐵和動車列車都叫「和諧號」，但兩者車速明顯不同，高鐵是指時速250
: 至300公里的列車，動車運營最高時速則為200公里。
: 高鐵修專用軌道 全國6條
: 由於高鐵運營時速較高，因此對高鐵的軌道要求亦較其他的鐵路要求高，而且還有預留
: 一定的緩衝安全帶，防止時速過快對附近人員造成傷害。內地高鐵使用的是專用軌道，
: 目前內地已經運營的高鐵線路只有京滬、京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭6條。而動車
: 組則可在普通鐵路上運行，但限速為250公里以下。車型方面，目前中國動車組有CRH1
其實除了可能是號誌系統有問題造成後方追撞以外, 我認為或許車輛本身也可能是肇事
的原因(雖然機率不大)…
概略看過CRH1煞車系統設計的一些書籍資料, 當時發現其實CRH1的緊急煞車系統設計
似乎並未真正符合Vital的原則.
簡單來說, 基本上作為最後防線的緊急煞車系統大都是設計成由純硬體線路控制空氣煞
車來達到可靠的停車, 以防止事故擴大…
但CRH1的緊急煞車系統設計由書籍資料看起來卻很像是由煞車控單元的軟體控制, 而且
除非是司機按下緊急煞車按鈕來停車,否則其他狀況下(ex,車載號誌啟動)的緊急煞車
還會一併啟動再生煞車.
基本上這樣的控制並不算符合Vital要求,因為這種種環節中只要是任一方的軟體有瑕疵
(路如煞車控制單元或是CI的軟體), 車子都有可能會因為這樣發生煞車力不足的狀況…
而此次事故正看來好是CRH1追撞別的車輛…
: 、CRH2、CRH3、CRH5型車等，而高鐵使用的則為CRH2C、CRH3型車（京津高鐵、武廣高
: 鐵等），新運營的京滬高鐵車型則為CRH380。
: 甬台溫路段 09年通車
: 而今次兩列動車出事的路段，屬於甬台溫鐵路，這是內地沿海鐵路杭福深客運專線的一
: 部分，自寧波站至溫州南，全線長268公里，是一條以客運為主、客貨兼顧的一級鐵路
: ，建設技術標準為一級雙線電力化鐵路，設計時速為200公里，投資約為170億元人民幣
: 。於2005年10月動工，2009年9月正式運營。
: 明報記者
: http://news.sina.com.hk/news/3/1/1/2389103/1.html
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