[新聞] 高鐵追尾事故：系統供應商集體推諉

[cutec (sasaki)]

據新華社報導，截至7月25日18時止，“7‧23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死亡人數上
升到39 人，其中38人身份確認，第39人是否是在事故現場發現的還在核實；住院192人，
其中重症12人。雖然尚未公佈最終調查結果，但信號系統和調度系統存在 的問題已經是
公認原因。

截至發稿，動車追尾的原因仍未公佈，相關受到質疑的供應商、生產商紛紛澄清關係。動
車本應有的“高度靈敏”、“多重防護”的信號系統，為何最終未能導向事故避免，將是
長存的疑問之一。

從資訊系統“大腦”的調度集中系統(CTC)，到監控列車安全運行的列車運行控制系統
(CTCS)，再到信號集中監測系統，本報記者試圖通過梳理動車信號系統的主要構成、其背
後的集成商及各公司角色，盡力展示信號系統背後的產業圖譜。

1、集成商通號集團：檢查進行中

通號是鐵路信號領域的大鱷，地位就跟通信行業的移動、聯通一樣
7月25日，本報記者經過多方調查和求證得知，中國鐵路通信信號集團，在甬台溫客運專
線通信、信號工程的集成建設中，扮演的是兩個不可或缺的角色。
其一，是該集團旗下子公司北京全路通信信號研究設計院公司(下稱：“通號院”)承擔了
整個通信信號系統集成建設專案；其二，該集團北京工程公司整體負責線路信號的施工任
務。整個鐵路保障系統很大，是由很多子系統組成的，通號是鐵路信號領域的大鱷，地位就
跟通信行業的移動、聯通一樣。”

25日，一位元鐵路信號行業的資深人士如此告訴本報記者。中國鐵路通信信號集團在鐵路
通信信號領域，有著其競爭對手無法撼動的影響力。
資料顯示，在現代化的通信信號系統中，系統通過三個方面的基本原理來保障列車的運行
：通過聯鎖控制行車路線，通過自動閉塞來保證車距，以及通過軌道電路、信號機來控制
列車運行速度。

在此前官方披露的事故資訊中，前方列車D3115信號系統遭雷擊壞無法使用，未能將停車
和減速的信號傳達給後車D301，導致後面的車追尾。業內也擔心，是通信信號傳遞的出錯
，造成了火車追尾事故。

事實上，在此之前的自動閉塞系統，曾被相關人士認為是防止火車追尾的重要技術。
根據通號院的解釋，所謂自動閉塞系統，即鐵路部門將每兩個車站之間的區間線路劃分成
若干個社區段，當列車行駛的前方區段有其它列車時，後面的列車就必須自動停車等候。
以此有效防止火車出現追尾等事故。

然而，當事故在7月23日發生時，這項曾被寄予厚望的技術，並未起到其應有的作用。
在甬台溫線使用的這套“ZPW—2000A無絕緣移頻自動閉塞系統”，正是由通號集團旗下的
通號院進行通信信號集成，並是自主研發設計。

“ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統以其高安全性、高抗干擾、高傳輸性能、高系統
可靠性及低工程造價被鐵道部確定為我國今後鐵路自動閉塞發展的統一制式。”根據通號
院的相關資料介紹，該技術已經在我國多數動車和高鐵路段投入使用。
據本報記者瞭解，由於通號院在甬台溫線的通信信號設計和建設中的特殊地位，該公司已
經開始了調查。

“公司的相關人員都在檢查。”7月25日，一位通號院的工作人員告訴本報記者，但他拒
絕透露更多相關資訊。

2、調度集中系統卡斯柯：系統沒有問題

CTC負責列車運行監視、車次追蹤等功能，相當於鐵路的指揮中樞
7月25日，由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建的
一家合資企業——卡斯柯信號有限公司(下稱“卡斯柯”)，也同時進入記者視野。
這家公司成立於1986年3月、是中國鐵路領域第一家中外合資的企業，在鐵路交通項目的
建樹其中就包括“甬台溫線客專CTC(調度集中系統)系統工程”，這一成功案例目前仍在
卡斯柯官網可查。

據《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》(200～250km/h部分)，調度集中系統為動車信號
系統的一部分。調度集中系統(CTC)負責列車運行監視、車次號追蹤、列車運行計畫調整
和臨時限速設置等功能，相當於鐵路的指揮中樞。
該系統能自動形成下達運行圖和本車站各個軌道區段的具體空閒佔用情況，自行安排列車
進站停車、列車發車和列車通過的作業，取代了控制台和車站值班人員的工作，實現了車
站的無人干預和無人值守。

近20年的發展，如今卡斯柯的CTC等設備廣泛應用於我國鐵路運輸、高速公路等領域。
其官網資料顯示：2008年，卡斯柯參與到甬台溫鐵路CTC系統工程佈局。甬台溫客專全線
共計17個CTC控制車站，接入上海局客專CTC中心，新建一個沿海客專調度台。

2009年6月底完成調度中心及車站設備安裝和調試，並在9月初順利通過了鐵道部組織的歷
時25天的靜態驗收、動態驗收及安全評估。此後，經過了上海局組織的運輸綜合試驗。
9月17日，甬台溫客專CTC系統開始試運行。到2009年9月28日，全線車站完成驗收，上海
局沿海調度台已正式開通使用。全線均為分散自律模式控制進路，其中溫州南，甌海採用
分散自律模式，其他車站均為中心控制模式。

那麼，此次事故中，卡斯柯的CTC系統是否發生了故障，未盡指揮中樞的作用？
25日當天，該公司運營副總裁梅曉波向本報記者稱，“公司提供的CTC系統沒有問題”，
但他不願向記者提供相關證據。

而該公司市場部一位工作人員則透露稱，溫州鐵路事故發生後，由於堅信公司產品品質，
並不清楚是否有人去現場查看。目前，公司在等待鐵道部最終的調查結果。

3、聯鎖系統：供應商尚未鎖定

電腦聯鎖系統，在鐵路資訊系統中發揮著“守門人”的角色。
通過車站實際資訊的採集，由電腦系統來判斷安全防護條件是否滿足，以確定是否執行為
列車開放某一條線路的指令，這種聯鎖方式被稱之為電腦聯鎖。
如果電腦系統通過檢測分析判斷發現線路中有某個區段被佔用或計畫開放的線路與已經開
放的線路有發生衝突的危險，不滿足開放線路的安全條件，電腦聯鎖系統將拒絕執行值班
人員的命令，不開放新的線路。

截至7月25日，記者尚未獲得甬台溫客運專線電腦連鎖系統供應商的確切資訊，但是當天
，據鐵道部下屬某研究所人士向本報記者透露，該系統供應商可能為北京交大微聯科技有
限公司(簡稱“交大微聯”)或卡斯柯信號有限公司，“交大微聯可能性較大”。
其中，交大微聯成立於2000年，註冊資本1億元，是鐵道部認定的幾家信號設備生產企業
之一。

近年來，該公司的主導產品JD-IA型電腦聯鎖和EI32-JD型電腦聯鎖參加了多項國家鐵路重
點工程、地方鐵路重點工程和地方鐵路工程。

記者查閱卡斯柯官網發現，該公司型電腦聯鎖系統也廣泛應用於太中銀鐵路等工程。
但上述兩公司是否為甬台溫線提供相應產品，尚未得到直接證實。

4、和利時：列控“車載”系統正常

事故原因至今沒有定論，故障原因可能與列控路面設備失靈有關
“經過現場調查瞭解，我們所提供的列控車載設備都是正常運作的。”7月25日，和利時
(NASDAQ：HOLI)集團一位元高管在接受本報記者採訪時這樣表示。

作為一家國內自主設計、製造與應用自動化控制系統平臺和行業解決方案的龍頭企業，和
利時的前身為電子部第六研究所(自動化事業部)，目前可為我國高速鐵路提供“列控車載
系統”和“列控地面系統”。

“車載”和“地面”這兩套系統，是作為“中樞神經”列車自動控制系統的重要組成，存
在聯動關係：列車在運動過程中，需要從“地面”得到準確資訊，“車載”系統才能做出
相應減速、或停車的動作反應。

據記者瞭解，此次事故中的D301、D3115兩趟列車，車型均屬CRH1B，使用的是和利時
CTCS2－200H型列控“車載”系統。

和利時集團網站上介紹的資訊顯示：CTCS2-200H型列控車載系統是和利時集團根據我國
CTCS技術標準的要求，通過技術引進和再創新，成功國 產化的列控車載系統。目前已有
400多套列控車載系統(ATP)成功運用於北京局、上海局、廣鐵集團、成都局、鄭州局、武
漢局、南昌局、濟南局、西安局等 9個路局(集團)。

“早前鐵道部引進了日本的技術，我們是鐵道部指定的技術受讓單位，引進消化吸收技術
，開發出的創新產品，都是具有自主智慧財產權的。”25日當天，上述和利時高管強調，
和利時和日本企業合資傳言是錯誤的。

除CTCS2-200H型車載系統外，和利時的產品還包括CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載
系統。後兩者已經實現國產化，正在深入消化吸收，前者已運用于武廣線、滬寧線等線路
，後者於2011年4月投入廣深港線運營。

該高管人士介紹：“C2系統就是多用於跑時速200-250公里的列車，C3應用於250公里時速
以上的列車。這其實是一種等級之分，因為不同等級的話，安全管理和通訊要求都會有所
不同。”

不過，在一片關於信號系統的質疑聲浪中，和利時已然受到波及和影響。25日，羅仕證券
判斷短期內其業務將受影響，比如承接項目執行及新專案簽約，因此將和利時評級從“買
入”下調至“中性”。

25日當天，上述高管人士告訴記者，事故原因至今沒有定論，現場調查的情況顯示，故障
原因可能與列控路面設備失靈有關。

5、眾關聯上市公司：緊急澄清潮

高鐵概念股週一大跌，產業鏈上各公司爭先與事故劃清界限
7月25日，兩市大幅低開，高鐵概念股更是一度下跌達5%。
由於此前一天，多家媒體指出輝煌科技(002296.SZ)的產品或許是導致本次事故的重要原
因。

根據該公司此前披露的資訊，該公司系鐵道部指定企業，高鐵信號監測系統和防災安全系
統的主承包商，同時是國內軌道交通通信信號領域唯一一家上市公司。

25日，北京交通大學教授、輝煌科技集團獨立董事唐濤向本報記者表示：“輝煌科技提供
的是鐵路信號微機監測系統，產品與事故沒有直接關係。”

所謂的鐵路信號微機監測系統，其主要功能為即時監測設備運行狀況、特性參數；並對監
測到的資訊進行分類、存儲，並對資訊進行處理、分析，生成各類直觀的記錄表格、記錄
曲線等。

簡而言之，輝煌科技提供的系統是對整個鐵路系統中的設備進行監測，而非對列車運行的
資料進行監測。

同一天，世紀瑞爾(300150.SZ)緊急澄清公告，承認公司為甬台溫客運專線提供鐵路通信
監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個產品。但其在甬台溫線的業務並非其核心的項目，
並未對火車的運行造成影響。也未接到鐵路部門或其他主管部門要求公司協助調查該起事
故的通知。

此外，為甬台溫線路提供“調度通信系統”和“應急救援指揮通信系統”的佳訊飛鴻
(300213.SZ)，也在25日做出反應，稱“事故發生後，公司售後服務人員第一時間到達事
故現場，經檢查，公司所提供的系統運行一切正常”。

據記者瞭解，鐵路數位調度通信系統是鐵路行車調度指揮和資訊聯絡的重要通信設備，直
接關係到鐵路運輸生產的安全和效能。

佳訊飛鴻華北辦事處張經理當天接受本報記者採訪時表示，該公司為甬台溫客運專線提供
的產品，只是鐵路通訊系統中有線資訊系統中的一部分，“用通俗的 話講，即是一種特
殊電話，安裝在鐵路站之間，確保站與站之間的有效溝通”，該產品能夠實現通訊無阻塞
，當“電話”處於通話中時，能夠實現“全插全拆”。

“我們公司的產品沒有問題，也不可能出現問題。”他說。
（文/21世紀經濟報導）

http://news.mydrivers.com/1/200/200215.htm

由這篇的第3點來看, 總算有開始討論我之前很懷疑的號誌系統電子連鎖裝置的功能是否
有異的問題...


--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) 
◆ From: 60.248.19.144
推 ricky525:最後調查是xp的問題.作業系統無反應後自動重開機
推 leavemealone:"我的祖國沒有掩埋高鐵，也不可能掩埋"KC說。
→ leavemealone:只是推到坑裡
→ markelf:黨說那裡有問題就一定是那個的問題  黨說這裡沒問題就一定
→ markelf:不是這裡的問題
→ cassine:都是they的錯，不甘 I的事
→ cassine:you 自己卡注意（咦？好耳熟）
推 iamricebug:這時又說不是自主研發？唉唷，德行!
→ Jimmy2010:不關Me的事
→ aahome:我們都是快樂表..200其實只有80