推 komachi275:收到停車指令後仍可用<20低速前進 這跟臺鐵ATP好像 07/27 10:23
推 Honorguard06:那是少數特例吧 像以前舊山線那樣特殊狀況下才允許 07/27 11:51
推 nbysy:LKJ是動車上既有線無CTCS時用的﹐在甬台溫上用不到 07/27 15:07
※ 引述《Coldfengzi (Coldfengzi)》之銘言：
: http://tinyurl.com/422atca
: 該圖解是根據網路上的一份通聯紀錄得出的結論:
: 溫州事故調度記錄新鮮出爐！
: 2011年7月23日19:34分，溫州南反映D3212次4道開車時跳出站信號，調度詢問司機有沒
: 有動車，在確定司機沒有動車後取消進路重新開放信號。
: 19:36分，因溫州南站4道出站信號無法開放，調度佈置溫州南站轉為非常站控。
: 19:44分，調度接溫州南站報告：車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶，車站CTC界面無顯示
: 。D3212次4道開車後，調度佈置車站轉回分散自律。
: 19:45分，溫州南站報告與永嘉、甌海站接近、離去區段顯示紅光帶。
: 19:53分，調度佈置溫州南站轉入非常站控，19:55分佈置甌海轉入非常站控。
: 20:01分、20:07分調度聯繫溫州南站工務到位沒有，車站匯報未到位。
: 20:14分，調度佈置D3115次永嘉站開車，通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行
: 。
: 20:20分，溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區間無紅光帶。
: 20:24分，D301次永嘉站開車。
: 20:26分，調度聯繫溫州南站，車站反映D3115次已三接近，CTC系統區間紅光帶已消失
: 。
: 20:31分，D3115次司機反映：車廂內旅客按緊急制動停車，接觸網停電。
: 20:37分，調度佈置溫州南站聯繫D301次司機降弓。
: 20:39分，調度接溫州南站報告：D3115次司機反映尾部車輛脫軌，有半截車廂吊在橋上
: http://ppt.cc/epi_
: 圖為過程之一：永嘉站至溫州南站部分區段因雷雨引發信號故障。圖為根據目前現有信
: 息對事故過程做的分析、評論和相關背景知識介紹
: http://ppt.cc/iQax
: 圖為過程之二：D3115次被允許以非常模式發車
這個圖片中對於非常站控的應用解釋似乎有誤差, 因為永嘉至溫州南之間並非是電子連
鎖控制區域發生故障, 導致進路完全無法設定且道岔也無法扳轉(需車站人工控制與施行
注意進行)...
而只是部分閉塞區間的號誌出現顯示紅燈(異常), 故CTC調度發現D3115出站的進路無法
設定時, 嘗試將行車控制權下放到車站控制, 由車站調度來設定進路.
所以列車D3115此時仍可按號誌系統給的出站進路由永嘉站出發,而調度則提醒該司機抵
達溫州南前會收到紅燈(因部分設備異常,而無法依淨空狀況與進路設定產生進行信號
給列車), 故需於停車後採取低速目視進行通過顯示紅燈的區域...
而且按CTCS-2應用的車載ATP來說, 它容許司機於收到停車號誌後將使用ATP內的OS
(On Sight)模式以低於時速20通過該區間, 故此時司機應該不需如圖中所言要切除原本
正常運行的號誌系統(大約就是隔離ATP的意思).
: http://ppt.cc/(~Mi
: 圖為過程之三：D301次也以非常模式發車。
: 新的消息顯示,圖3問題最嚴重:
: 1.非常模式調度應告訴司機準確原因,通聯紀錄中沒有調度與後車的溝通.
我認為在一般狀況下, 此時調度不先跟D301進行通聯並非完全不可被接受的,也並非是
肇事的主因.
因為縱使前方至溫州南站間有幾個閉塞區間出現號誌故障, D301本來就是在ATP防護下
以收到出站進路方式由溫州站出發, 故仍有整體號誌系統的防護, 即便是後來如果調度
忘了跟D301的司機通知D3115的狀態, D301按理仍會依減速號誌停於D3115後方的閉塞
區間,而跟調度報告.
: 2.非常模式制度由現行制度改為站間閉塞通行.
請教您是指非常模式制度應由現行制度改為站間閉塞通行以策安全嗎?
不過以我接觸過的一些鐵路號誌系統(TVM, ATC...)而言, 在出現類似狀況下(站間某
些閉塞區間號誌故障), 通常也都可繼續維持CTC的調度, 而不需立即轉為站間閉塞制,
因為CTC仍然可監控列車的運轉狀況, 並於列車依停車號誌停車後一一給予通過授權.
如果轉為站間閉塞, 則在站距較長的狀況下(10~20公里)一次僅能容需一部車通過, 對整
體列車的運轉調度可能帶來較大的干擾.
:
: http://ppt.cc/NFPd
: 圖為過程之四：信號系統在有車的情況下出現更嚴重問題。
圖中6.的說明似乎有點不準確(或是我個人誤解?), 因為CTCS-2系統設計與車載設備控
制架構而言, 於CTCS-2區域運轉列車時無論運行的速度高低為何,並不需要用到LKJ來
做為車載的控制設備, 而是用ATP做為車載系統即可.
: http://ppt.cc/SONc
: 圖為過程之五：D301次在錯誤信號的指引下高速闖入D3115次所在的區間，追尾低速行
: 駛的D3115次，引發嚴重事故。
: http://ppt.cc/N3Gt
: 系列之六：初步總結(工作人員在維修,測試號誌的過程中,很有可能使號誌錯誤的顯示
: 綠燈,導致事故發生)。
: http://ppt.cc/Rin5
: 圖為事故現場解析圖
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