Re: [新聞] 動車調度之誤：是誰叫他停下？

[fabg (藍天．翱翔)]

※ 引述《fengzi ()》之銘言：
: 甬溫鐵路上實施了CTCS-2級列車控制系統，該系統可以實現向列車傳輸運行許可信息和
: 線路數據，是監控列車安全運行的中樞神經。
: CTCS-2系統包括列車自動防護子系統(ATP)、列車自動監控系統(ATS)、列車自動運行系
: 統(ATO)三個部分。在此次事故中，ATP子系統成為被廣泛關注的角度。
: ATP子系統可以同時配備在列車和車站。在列車上配備的ATP子系統，如果正常工作，可
: 以識別列車前方以及運行環境信號，據此判斷是否需要自動減速或制動，以強迫列車停
: 駛。
: 配備在車站內的ATP，也可識別相關信號，向車站內調度員及時顯示，并自動作出判斷。
: 因此，即使D301次列車上的車載ATP子系統因為雷擊無法工作，車站方面仍可通過GSM-R
: 系統向司機下達緊急制動命令，避免出現追尾悲劇。
: GSM-R系統是普通用戶使用的GSM移動通信系統的鐵路特制版。通俗地說，在列車與列車
: 之間，列車與車站等之間的語音對話，都由一個特殊的"手機"實現的，這個"手機"的樣
: 子區別于普通用戶使用的手機，但兩者都可實現"打電話"的功能。

依據現在我找得到的技術教材與技術文件， 中國鐵路的CTCS系列行控家族，
有使用GSM-R的僅有CTCS-3和CTCS-4，CTCS-2的傳輸方式是更單純的，
類似台鐵ATP系統所採用的「地面感應子」的觀念，透過地面感應子傳輸信號....

在這幾天的文章中大家一直在談「燈」的問題，到底D301的駕駛看到什麼燈，
（包含上面有一些有圖文並茂的連結、還有那天筆者依據調度紀錄模擬的TDCS）
基本上這裡面幾個謎團如下：

1. CTCS-2是一種「連續閉塞」式的控制系統，每個閉塞區間1500公尺，
   永嘉站與溫州南站之間大約間距22公里，也就是大約會出現14個閉塞區間。
   CTCS-2的全速模式是後車和前車相互間距7個區間（10.5KM），
   如果依照目擊者所說的曾保持在170KPH，那代表兩車可能還間距5~6個區間

2. 依照調度紀錄和這幾天的文件，溫州南「就地控制」可能範圍在5個區間以內，
   事故位置距離溫州南站3~4公里，代表區間在2~3個區間內，
   所以這2~3個區間在事故發生前的那幾分鐘是什麼壓佔狀態變得很關鍵

3. 如果D3115列車是在第3區間消失、D301列車以170KPH跟隨的話，那麼假設
   兩車相對速度150KPH、原本安全區間相鄰5個安全區間（7.5KM），那麼從
   從消失到撞上大約只要180~240秒的時間，也就是3~4分鐘之間就會撞上

   另，如果兩車相距10分發車（D3115 14分發、D301 24分發），
   兩車發車時的間距應該已經間距至少18公里（平均時速108KPH、10分鐘），
   這可能是調度員認為D3115次「理論」應該已經進入溫州南站的主因

   PS. 如果平均時速達到126KPH、10分鐘就已經跑了21公里、那真的快進站了

4. 所以，關鍵點還是在撞擊前的4分鐘，號誌到底是什麼情形......
   （因為保持170KPH的跟車模式 --> 忽然消失成綠燈的確很可能導致後車誤解）

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※ 編輯: fabg            來自: 58.213.121.215       (07/28 14:00)
推 komachi275:推分析...
推 cutec:那個全速是指250km/h嗎？如果是的話那系統要間隔10.5km似乎
→ cutec:太長了一些。
推 komachi275:怎麼有人說D字頭列車只給200？
推 rs7135:本路段為中國所謂四縱四橫高鐵網的一條客運專線,兩種車型的
→ rs7135:營運最高時速均為250km/hr...其中D301還是從京滬駛來的呢..
→ aahome:阿不是有說有人按了緊急停車紐?怎麼後來就沒這調查了?
→ komachi275:樓上 那個緊急按鈕說是前車司機誤判(因為EB+斷電)
→ komachi275:但原因是後車爬上天撞斷OCS(斷電)與前車尾節被撞爛(EB)