※ 引述《fabg (藍天．翱翔)》之銘言：
: ※ 引述《cutec (sasaki)》之銘言：
: : 4. 這時D301也依進路設定而由永嘉站出發, 而維修人員此時也抵達現場開始"檢修"
: : 發生故障道旁的號誌設施, 故其圖例可概略如下:
: : 永嘉站 溫州南
: : --------- G G G G G R R R ---------
: : /_________\_|_____|_____|_____|_____|_____|______|______|_____|_/_________\_
: : D301 (D3115?)
: 我們以這張圖來看CTCS-2的號誌邏輯，如果現在查到的「跟車模式」來說，
: 他的模式碼是這樣：
: 後車 前車
: ====> ====>
: |_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|
: 閉塞區 B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7
: 速度碼 L5 L4 L3 L2 L LU U HU
: 燈色 G G G G G GY Y YR
: 所以這裡面最奇怪的地方就是.....
: 情況一：列車跟隨到僅剩下2個區間時，如果前車正常進站應該會 Y -> GY -> G，
: 那麼如果Y -> G，後車列車駕駛員應該就要懷疑是不是有問題...
我想於號誌異常時除非是調度有明確說明, 否則後車的司機通常難以確切掌握前車的
所在位置(僅能依車載號誌的顯示知道個大概). 所以當發現車上號誌由Y -> G時,
後車D301的司機或許會依下列的不同狀況而出現一些可能反應:
1.前方溫州南站過站不停時
因車上號誌由Y -> G, 故D301司機通常會認為前方佔軌的D3115已進站完畢,所以號誌
系統給出D301的通過進路, 我想此時的他應該難以察覺有異常而維持目前的運行.
2.前方溫州南站須停靠時
通常進站減速停車時, 一般來說號誌系統開始給出進站減速訊號的里程位置通常會是
固定的, 此時如果故障區間恰巧位於進站減速區間的範圍內且因號誌異常未給出減速
號誌時, 我想較資深的司機應該可大約記得應該開始要收到減速號誌的地理位置, 而
有機會察覺到已過了減速訊號該出現的地點卻仍為進行號誌, 此時他就可用緊急停車
來盡力避免追撞.
但如果號誌系統的異常區間在原本的進站的減速區間範圍外, 則按理平常此時還是會
收到進行號誌. 所以看到車上號誌由Y -> G, 此時的他應該會認為進路設定了但難以
即時察覺有異常.
: 情況二：今天一直都看到是G、改完剛好D301闖進去，難怪D301要直接撞上D3115次了，
: 但是一個正線上有車、其實應該是要保護相鄰區間，把訊號鎖死（手動下H或HB碼），
: 結果他們竟然沒有把後面相鄰碼鎖死就直接改信號？
: 所以結論到底是，到底是號誌系統設計有缺陷，還是人為操作有問題？！
目前是就發現到的人為操作部份因素討論, 在此案例中僅就EI的反應與運作方式來看
應該還是在正常的範圍. 不過他們官方已經說明號誌系統的設計有缺陷, 希望他們日
後能明確解釋有重大設計缺陷的部分為何…
: 另外筆者剛剛還查到一個東西，也蠻有意思的。
: D3115次是本來就會停靠永嘉站與溫州南站的列車，
: 這個車次表定是，永嘉站1947到、1948發；溫州南站1957到，
: 也就是永嘉 - 溫州南站間運行時間為9分鐘。
: 那麼，D3115次和D301次間隔10分鐘發車的時間，「理論上」是很安全，
: 但有人注意到，2024 D301次發車前，到底溫州南站「看」到D3115次列車了嘛？
依上述的圖例說明來講,如發生號誌異常佔軌的區域是屬於溫州南站的連鎖控制範圍內,
則於CTC下放車站控制時,溫州南站的調度真的有可能會"看"不到D3115的位置何在.
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◆ From: 60.248.19.144
※ 編輯: cutec 來自: 60.248.19.144 (07/29 12:31)
※ 編輯: cutec 來自: 60.248.19.144 (07/29 12:40)