Re: [討論] 新幹線500系耗電

[cutec (sasaki)]

※ 引述《fiafim (beckham)》之銘言：
: 基本上 我提供資料可以作為參考
: 高速列車行進間所受的阻力： 機械主力 與 空氣主力
: 行駛300KM/hr 空氣阻力占90% 以上
: 然而影響高速列車的空氣阻力有3項
: 車體截面積 車頭長度 車頭形狀
: 500系 在這3項都優於 N700系
: 機械阻力來說
: 500系 又比 N700系 重量輕
: 說真的我實在是想不出500系要如何耗電

  比較一下實際的500系與700系一些速度下模擬使用的的運行阻力好了:

　　　　　　500系阻力(KN)　　　　700系阻力(KN)
　時速
　 0           9.74                  10.45
   50　       17.54                  17.90
  100         30.62                  29.72
　150         48.71                  45.92
  200         71.81                  66.49
  250         99.92                  91.45
  300         133.05                 120.77
  350         171.18　               154.48(阻力大於牽引力)

　由上述的阻力值可以知道,500的運行阻力基本上是大於700的,所以車頭長度與
　車頭形狀並沒有讓500得到啥優勢,基本上車頭更短的700T的阻力居然會比700更小喔...
　那Ｎ700呢?
  其實每種列車推出前都會有一些宣傳與說帖,但是不同列車之間的說帖的邏輯是否真
　能通用, 那就有待進一步的比對與確認.
　請教有人記得700系剛推出時的對於功率與車速較500系降低的說帖嗎?
　不外乎就是適度降低速度與牽引功率有助於減少能耗與營運成本...等等這些說法.
  而由700進步到N700時, 牽引功率與動車數都增加, 所以兩兩相比之下這不就自相
　是自相矛盾?



: ※ 引述《cutec (sasaki)》之銘言：
: :   表中的這裡的走行抵抗設定很奇怪, 300系是100%, 而500系卻只有70%, 很好奇甚麼
: :   狀況下可以如此設定(基於何種理由500系的走行抵抗可以比300低30%?).
: :   時速越快走行抵抗會越高. 不知道這背後的計算基準為何? 如果您知道的話,　可否
: : 　提供一下計算的細節? 這似乎與一般列車運行模擬的原理有異?
: :   我的理解是走行抵抗=運行阻力=Running Resistance.
: :   我以前也有看過這張表, 基本上也很好奇他背後的計算方式為何?
: : 　這裡的70%應該還是走行抵抗?
: :   每種車的走行抵抗特徵都不太相同, 除非是可以拿到走行抵抗的公式做比較, 否則
: : 　這樣換算的失真很大....
: :   您上面提到的"出力"是指"連續功率", 而以500的牽引特性來說, 啟動後進入連續功率區
: :   間前的速度非常高(約184kph), 在此之前的能耗不能引用連續功率來計算.

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◆ From: 60.248.19.144
推 komachi275:100以上行阻就超過了唷...這還讓人跌破眼鏡....
推 chewie:空力設計有些新發展 500系跟700系的差異類似十年前跟現在的
→ komachi275:邏輯來說...N700比500"大幅"減少維修成本也是很詭異的
→ chewie:F1賽車在外型上的差異 (空力進步的代價就是越來越醜XD)
推 fiafim:能否提供阻力相關連結，個人認為違反物理法則
推 komachi275:樓上指哪部分違反？車頭造型沒有獲得顯著好處？
→ NCC1305:JR東海的說法是, 因為N700加裝全周外風擋等降低風阻, 所以
→ NCC1305:雖然輸出功率增加, 但全體耗電量反而是降低
推 komachi275:比700低?
推 fiafim:更重要是N700系 車體截面積比700系小
→ fiafim:目前跑300KM/hr 500系車體截面積最小，而且採用圓筒狀設計
推 fiafim:認為是阻力最小才是
→ cutec:如果您看過Alstom對於運行阻力的風阻部分的分析方式與說法,
→ cutec:那您應該會發現會影響風阻的不只有車體寬度,面積與車頭形狀
→ cutec:或長度這些條件而已...
推 Honorguard06:Alstom他們連車底都在斤斤計較了欸XD
→ cutec:H兄正解!
→ cutec:基本上Alstom研究空氣阻力的特性後得出的結論之一是, 儘管車
→ cutec:底設備的外側可以用蓋板擋住減少部分阻力,但是床下設備之間
→ cutec:彼此的間隙在運行時還是會形成亂流造成阻力,特別是轉向架也
→ cutec:是亂流產生的源頭之一...而這些部分卻很難透過外型的修改而
→ cutec:有優化的效果...其實說來說去他們想說的還是: 關節式連結的
→ cutec:連結的設計有助於降低行駛阻力...
推 komachi275:可以收起落架的飛機表示:
推 IanLi:請教這數值有無reference?
推 kirchhoff:機械方面不是我的專長，並不是非常了解。不過，變流器
→ kirchhoff:輸出控制也是影響功耗的其中一個重要的變因。
→ cutec:所以更先進的CI設計應該能降低一些能耗...