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作者cutec (sasaki)
看板Railway
標題Re: [討論] 新幹線500系耗電
時間Fri Nov 11 23:56:39 2011
※ 引述《fiafim (beckham)》之銘言： : 標題: Re: [討論] 新幹線500系耗電 : 時間: Thu Nov 10 20:56:47 2011 : : : : -- : : ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) : : ◆ From: 42.74.66.191 : : → aahome:風阻大..為了要達到最高速度..所以需要高動力是合理的 11/09 21:19 : : → cutec:所以因為需要高動力所以帶來高耗電?! 11/09 21:20 : : 推 NCC1305:在2004年的讀賣新聞中的系列文有提到, 以山陽新幹線為例, 11/09 21:36 : : → fiafim:除了加風擋外，更重要是N700車體截面積比700系小(高度略矮) 11/09 21:37 : : → NCC1305:以0系最高速220行駛時的耗電量作為100的話, 500系以最高速 11/09 21:37 : : → NCC1305:300kph的耗電量為82, 而700系以最高速285kph運行的耗電量 11/09 21:38 : : → NCC1305:則為90......其實JR西日本有算過500系是較700系省電, 而且 11/09 21:40 : : → NCC1305:N700的耗電量雖比500系少, 但差距其實很小 11/09 21:41 : : → cutec:所以這意味著700系剛推出時的宣傳說帖有點問題? 11/09 21:43 : : 推 komachi275:N700牽引功率也只比500稍低 如果差距小 那麼環保說帖?? 11/09 22:03 : : → metalfinally:所以N700是跟700作比較吧，因為是500不是JR東海的車 11/09 22:06 : : 推 fiafim:C大 700系應該是與300系比較，您應該是記錯吧 11/10 01:12 : : 推 stephenson:N700 不能只用截面積判斷阻力 因為這是CFD算出來的 11/10 15:54 : : → stephenson:鈍頭低阻力 11/10 15:55 繼上次500系與700系一些速度下模擬運行使用的的運行阻力外, 再補充700T 16節狀況的 阻力值好了: : : 　 　　　 500系阻力(KN)　　　700系阻力(KN) 700T 16節阻力(KN) (車長與車重設為16節) 　時速 　 0 9.74 10.45 8.25 50　 17.54 17.90 12.41 100 30.62 29.72 21.11 　150 48.71 45.92 34.36 200 71.81 66.49 52.16 250 99.92 91.45 74.50 300 133.05 120.77 101.38 350 171.18　 154.48 132.81 狀況很明顯, 700T是500與700這三者當中最低的, 高速時700T的阻力可比700要低約15%. 然而700T的車頭最短, 500系的車頭最長… 700T於設計時採用了一些行阻下降的技術是原先500與700時代所沒有的, 當青出於藍而更 勝於藍, 所以如果車頭是否長而尖一定會影響阻力的話是無法產生這種結果的… 所以道理相同, 500的行阻是這三者中最大的, 牽引功率也最高, 那還能是省電的嗎? 其實500系外型的設計藍本並非來自於日本而是一間叫做Neumeister的德國公司一手設計 的: http://www.neumeister-partner.com/en/node/405 當時日德之間有鐵道技術交流, 所以ICE2的轉向架有日本設計的影子. : http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20070705/1001439/ : http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20070705/1001439/?ST=life&P=2 : http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20070705/1001439/?ST=life&P=3 : http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20070705/1001439/?ST=life&P=4 : http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20070705/1001439/?ST=life&P=5 : http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20070705/1001439/?ST=life&P=6 : : N700系頭型 是為了減少微波壓(噪音)設計 : : 在無法增長車頭下 所做的曲線改變 : : http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20070628/1001257/ : http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20070628/1001257/?ST=life&P=2 : http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20070628/1001257/?P=3 : : 增長車頭是最簡單設計 : : 但是會影響車頭 定員數 : : 若是以700系車頭設計 會增長到13M : 您一直說明N700的車頭設計是降低噪音而非降低阻力, 但是JR東海的官方說法卻剛好與 您有點不同….請看: http://jr-central.jp/company/achievement/eco-report/_pdf/P6-P7.pdf 裡面明確說明N700的車頭外型是特別設計用來降低空氣阻力的, 而其中與700系相比可 降低20%的行阻… 所以按理N700的行車阻力會比16節的700T還低, 而非如您所言會高於500系. 如果您認為500阻力會比700或N700來的低, 還請提出一些數據或官方說法佐證, 否則很 難讓人相信… : : : → cutec:700系推出時說帖本來就不是跟跟300來比較，因為300不是他的 11/10 18:28 : : → cutec:上一代車。 11/10 18:28 : : → cutec:當時對700的宣傳除了 11/10 18:30 : : → cutec:舒適度提升與更具經濟性外，主要就是在解釋為何最高營運速度 11/10 18:33 : : → cutec:會比500略低 : : 700系 剛推出來時 : : 原本要以N300系來取名 : : 座位安排也是以300系為基準 : : 500系是JR西的產品 : : 只出產9列 : : 我目前還沒看到700系打500系的相關資訊 : : 完全是絕口不提500系的比較 : 11/10 18:35 : : → ciswww:如果尖不尖對於空氣阻力這麼重要的話 近年轎車的頭就不會 11/10 19:54 : : → ciswww:越來越鈍了 11/10 19:54 : : → ciswww:然後啊，車頭在其他時候也是車尾 11/10 19:56 : : → ciswww:500系的尖頭在空氣動力學上是個稱職的車尾嗎? 11/10 19:57 : 500系絕對是 稱職的車尾 : : 以非超音的流體力學來說 : : 前圓後尖 是最好的設計 : : 潛艇 機翼 都是如此設計 : : 車頭設計是模仿 翠鳥嘴 : : 針對隧道微波壓 : : : 推 komachi275:會不會引起渦流也很重要哩...渦流一起整個氣流都亂了.. 11/10 20:22 : : → a5mg4n:相對於車頭 車尾在風阻上的貢獻可能更大 11/10 20:23 : : : -- : ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) : ◆ From: 220.135.3.166 : ※ 編輯: fiafim 來自: 220.135.3.166 (11/10 20:59) : 推 komachi275:所以車頭不稱職？... 11/10 21:24 : → fiafim:要如何取得一個平衡 11/10 21:53 : 推 komachi275:像阿斯拉一樣變形？ (誤) 11/10 23:07 : → NCC1305:JR東日本的STAR21有次試車時是邊放煙霧邊跑, 再用直升機去 11/11 06:03 : → NCC1305:跟拍煙霧的情形, 發現路線邊隔牆也會引起渦流(氣流反彈)造 11/11 06:06 : → NCC1305:成阻力, 在開放的地方就沒有這問題 11/11 06:07 : 推 stanley10:他是不是昨天喝酒和人打架 11/11 08:10 : 推 komachi275:那麼隔音牆不就更糟了... 11/11 12:00 : → fiafim:日本新幹線最大的問題是嚴格的噪音法規(75dB) 11/11 16:46 : → fiafim:我之前文章提到： 回型車頭阻力大 噪音小 11/11 16:49 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 42.72.29.131 ※ 編輯: cutec 來自: 42.72.29.131 (11/11 23:57)
推 komachi275:我比較懷疑的是導致700T行阻略低的原因是什麼？ 11/12 00:15
→ komachi275:如果將700T運送去日本的環境下去模擬會有一樣的結果嗎? 11/12 00:16
→ komachi275: 運行 11/12 00:17
→ cutec:應該可以這麼說, 並沒有任何關文件或官方說法證明過700T縮短 11/12 00:22
→ cutec:車頭後的整體運行阻力會高於700... 11/12 00:22
→ cutec:當時對700T的阻力會略高的說法應該只是根據以往設計的臆測.. 11/12 00:29
推 komachi275:嗯嗯 臺灣的溫濕線距與隧道孔徑或許有影響到了@@ 11/12 00:30
→ cutec:其實700T縮短車頭的官方說法是依環境調整微氣壓波的表現... 11/12 00:36
推 komachi275:這個說法怎麼跟坊間傳言的不同 XD 11/12 00:44
推 sqr:不懂為什麼速度0有阻力值 11/12 00:44
→ komachi275:樓上 機械阻力啊... 11/12 00:45
→ metalfinally:感覺日本那窄小的隧道影響很大，也是有一說長車鼻 11/12 00:46
→ metalfinally:是為了應付隧道壓縮空氣的阻力，700T短車頭沒了隧道 11/12 00:47
→ metalfinally:影響反而阻力比那些長車頭小 11/12 00:48
→ dn890221:是為了不要讓列車高速通過隧道時堆在車頭前面的高壓空氣 11/12 00:48
→ dn890221:不要一次全部洩壓而越來越長&越來越..怪 700T則是因為新 11/12 00:49
→ dn890221:建隧道的隧道口有這類設計就不需要長那種怪樣子的車頭了 11/12 00:50
→ dn890221:可是這些關於隧道的敘述也只有在過隧道時會有影響啊.. 11/12 00:50
→ dn890221:應該根本文資料的模擬狀況不同? 11/12 00:51
→ cutec:d兄說的沒錯, 而且台灣高鐵的隧道斷面比新幹線大多了, 車頭 11/12 00:52
推 mackywei:印象中有幾個主要的阻力來源.... 11/12 00:52
→ cutec:外型設計應該不需受到較多的制約... 11/12 00:52
推 sqr:是類似"靜摩擦力"的概念嗎? 11/12 00:53
推 komachi275:軸承會有靜摩擦 11/12 00:55
→ komachi275:克服此力之後才能順利轉動 而機械阻力會快速降低 11/12 00:55
→ mackywei:不過我好像把某些東西搞混了？ 11/12 00:56
→ mackywei:1.方形截面的楔型車頭較圓型截面的錐型車頭能提供更多的 11/12 00:56
→ mackywei: 下壓力... 11/12 00:57
→ mackywei:2.車廂間採用全周幌可減少阻力？ 11/12 00:57
→ mackywei:3.集電弓兩側的山形設計...是減噪還是降低阻力？ 11/12 00:57
→ mackywei:........唔好像扯了更多其他的東西進來了？ 11/12 00:58
推 Kouzuki:是說為什麼700系於50KPH時的阻力還要較靜止時來得小？ 11/12 03:50
推 NCC1305:在"第12回鐵道總研講演會旨集(1999)"中有列出500系的駛 11/12 07:36
→ NCC1305:阻力曲線,在300km/h時不到100kN,350km/h時也不到150kN, 11/12 07:40
→ NCC1305:是計算方法不一樣嗎? 11/12 07:41
※ 編輯: cutec 來自: 114.136.186.186 (11/12 09:43)
→ cutec:抱歉,跟先前的文相比,時速50的阻力值少打了一個1,已經修正.. 11/12 09:46
→ cutec:500系設計均衡速度是365,如果在300km/h時的行駛阻力不到100 11/12 10:02
→ cutec:kN,而350km/h時也不到150kN,則均衡速度就不會只有365. 11/12 10:03
→ cutec:特別是在牽引力曲線沒有改變的狀態下... 11/12 10:09
推 komachi275:行阻不到100KN?參數不一致? 11/12 11:08
推 sqr:700T均衡速度可以到350嗎? 11/12 11:51