Re: [問題] 台鐵現行最需改進的地方

[ecpoem (CK101)]

※ 引述《dragonkahn (頹廢南洋德)》之銘言：
: 就是一定要待避嗎
: 我的意思是說例如A站到B站
: 區間要待避自強
: 但不能把時刻改成區間可以順順的開
: 等它到站之後 自強馬上開過
: 而不要有時候是在半路上待避嗎
這句好像怪怪的，是區間車停在站間讓自強先走嗎??同條軌道是不可能啦，即使
雙線區間這樣做對調度是大大不利... 若真的在站間讓快車超過慢車，一定是用
雙單線行長距離待避；畢竟兩條線都是同向列車，對向若有車就只能在站內等。
個人看過最誇張的以雙單線進行長距離待避是2006年某週日下午在桃園站啦，看
到25次莒光從西正線進站，不久電車從東正線進站，造成桃園站要北上的電車只
能在站內等... 利用雙單線在站間行長距離待避若沒搞好可是會卡到對向列車的
: 這樣 行車的時間也會比較準時吧
通常慢車等快車的點都是排定的，但慢車要等週末或假日加班車的點可能沒事先
排定，就只能靠調度員做適當處理。若列車都準點，在表定待避（讓快車先行）
點待避不會造成誤點。但如果誤點就可能會造成因待避造成的誤點
: → yeinnight:閉塞區間+列車安全時隔的問題，待避沒辦法到站之後，讓   11/13 16:54
: → yeinnight:自強號"馬上"通過，另外不知道你說的半路上是??          11/13 16:55
現在臺鐵會發生客車待避的情況都在CTC 區間了。假設某兩站間路線如下
ai      A    ao      x      2      y     1      z   bi      B    bo
--\------------/------------+------------+------------\------------/--
   \----------/                                        \----------/
A B 是車站
  ai是A 站的進站號誌
  ao        出發號誌
  bi是B 站的進站號誌
  bo        出發號誌
x y z 是閉塞區，一個閉塞區正常情況下一次只能有一列車
1 2 分別是第一和第二閉塞
列車從A 往B 的方向行駛

A.號誌顯示：
  ao, 1, 2只有紅黃綠三色（ao只考慮最簡單情況）
  bi號誌燈有四顆，由上而下順序為紅、黃、綠、黃
  a)列車在z 時，1, 2, ao分別顯示紅、黃、綠
    列車在y 時，2, ao分別顯示黃和紅
    * 歸納：當前一閉塞區有車時，後方第一座號誌（不論是出發號誌或中途閉
      塞號誌）會顯示紅燈（代表顯阻），第二座會顯示黃燈（代表注意，列車
      只能以60km/h越過此號誌並在下一閉塞區以此速度行駛，司機員看到黃燈
      時要有下一支號誌是紅燈的設想），第三座起才會是綠燈（代表平安）
  b)在B 站，
    * 若道岔開通為直進（走上方路線），在該路線沒車下bi顯示黃（表示bo為
      紅燈）或綠（表示bo不是紅燈）
    * 若拐線進下方路線，若該路線沒車
      - 若使用道岔限速60km/h，bi顯示雙黃燈，列車得以60km/h越過號誌[註]
      -               45            閃黃            45
      -               35            紅閃黃          35
      -               25            紅黃            25
  b) 1的顯示除了會因z 內或B 站內有沒有車而影響外，亦會受B 站道岔開通方
    向影響。最簡單的方式是看bi的顯示
    * bi顯示黃燈或雙黃時， 1會顯示綠燈
    * bi    閃紅                  紅  （暫不考慮這種情況）
    * bi    其他燈號              黃

B.在列車通過道岔後，道岔需隔一定的時間才能切換開通方向。在此例子中這個
  時間設半分鐘

現在來討論慢車待避的問題。慢車表定在A 站比快車早開出，預定在B 站拐線停
車待避快車。
A.通常排點會讓快車盡量不吃黃燈（甚至紅燈）。這代表慢車進入B 站後，快車
  才能進y ；當B 站進站道岔開通方向為直進後，快車才能進z
  * 假設快車B 站通過時，y, z都只需花 1分鐘通過，這樣慢車進B 站通過道岔
    後至少要等 2分鐘（1 + 1 ）快車才會進B 站。
  * 若快車B 站要停車，在y 仍只花 1分鐘，但z 要花 1.5分鐘，這樣這樣慢車
    進B 站通過道岔後至少要等 2.5分鐘（1 + 1.5 ）快車才會進B 站。
  * 但快車剛進y 時道岔開通方向尚未完成切換，第一閉塞顯示黃燈。若此時司
    機看得到第一閉塞顯示黃燈可能會做減速的準備，故實際等候時間可能會長
    一些（最保險是排點時讓快車在A 站通過或開車的時刻至少加半分）。

B.當慢車誤點快車準點，快車在站間可能因此吃黃燈。這時若慢車在z 時快車才
  能進y ，慢車進B 站時快車才能進z ，B 站進站道岔開通方向直進後，快車才
  能進入B 站
  * 快車B 站不停，在x y z 均要花 1.5分。慢車進B 站通過道岔後至少等 1.5
    分鐘快車才會進B 站。
  * 快車若B 站停車，x y 都花 1.5分，z 花 2分，這樣慢車進B 站通過道岔後
    至少要等 2分鐘快車才會進B 站。
  * 但，因快車剛進z 時道岔開通方向尚未完成切換，bi顯示紅燈。若此時司機
    看得到bi顯示紅燈可能會做停車的準備，故實際等候時間可能會長一些。

C.通常臺鐵進站拐線時常遇到限速45km/h或更低的道岔，這時第一閉塞會顯示黃
  燈，在z 內司機只能到開60km/h，乘客會感覺車子好像開得不太順的樣子。解
  決方式是把進站道岔換成限速60km/h的，若進B 站要拐線，第一閉塞會顯示綠
  燈，在z 內司機能依平常速限行駛，到bi前再減速到60km/h。但更換速限較高
  的道岔需要比較多的地，有可能得花錢徵收；另外受環境限制，不是想換道岔
  就可以換（像由萬華走西正線進臺北，若要停第 4月臺一定得拐限速45km/h的
  道岔，但這個已經無解了... ）

D.若要增加運行效率，可縮短閉塞區長度、增加地面感應子以增加號誌更新的頻
  率，或採用移動閉塞（車速是看與前車的距離而定，而不是固定劃分閉塞區）
  ，但這些都要$$，且即使有$$也不見得能實施。以臺鐵最容易的方式應該是縮
  短閉塞區長度，但這得考慮列車煞車性能；更重要的是對臺鐵而言多一事不如
  少一事，改變閉塞區或長度意味得同時增加號誌或感應子，除了要多加維修外
  也多了可能會故障的設備...

註：以下是專業術語
    燈號顯示  限          速  道岔（單開）  道岔（雙開）
    雙黃      60km/h（中速）  16號          12號
    閃黃      45      緩速    12號          10號
    紅閃黃    35      低速    10號           8號
    紅黃      25      慢速     8號           --
    單開道岔形狀像卜字形，雙開像Ｙ字形；道岔號數越大代表曲線半徑越大，
    故長度較長（若簡化為直線，則兩線段夾角較小），所需用地較大。以上只
    用在直線上的道岔。
    另外進站和出發號誌顯示雙黃或黃燈，雖然通過號誌時的速限相同但代表意
    義不同。雙黃是代表前方要通過16號單開或12號雙開道岔，但單黃代表下一
    座號誌顯示紅燈，所防護的閉塞區內有車佔用，若沒看到下一座號誌顯示平
    安就只能以60km/h前進。不過個人一直沒搞懂顯示雙黃、紅閃黃、紅黃、閃
    紅時，全列車通過道岔後若沒看到下一座號誌，司機能否直接加速...

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火車開了......89.10.20復出江湖的莒光號10/10A次夜烏龜車，取代原復興號126/126A次
高雄2300開車後，沿途只停左營 楠梓 岡山 路竹 臺南 永康 善化 隆田 新營 嘉義 民雄
 大林 斗南 斗六 二水 田中 員林 彰化 沙鹿 清水 大甲 苑裡 通霄 後龍 竹南 新竹 竹
北 湖口 楊梅 中壢 桃園 鶯歌 樹林 板橋 臺北就給他到松山啦！10次逢周一二三（永康
以北各跨次日）改經山線10A次，海線沙鹿 清水 大甲 苑裡 後龍 通霄等站停辦客運，山
線停臺中 豐原 后里 三義 銅鑼 苗栗6站並辦理客運。10/10A次於89.11.30改為36/36A次

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 128.54.249.85
推 mackywei:未細看先推....寫得似乎很詳細呢
→ ecpoem:搞不好有蟲，有蟲請鞭...
推 Honorguard06:最後速限部分有誤
→ Honorguard06:閃紅是調車允許　黃紅則是慢速（25KPH）
→ Honorguard06:紅閃黃才是低速（35KPH）　閃黃則是緩速（45KPH）
→ ecpoem:速限我應該沒抄錯吧 @@  我只是懶得打雙開道岔的限速了
→ Honorguard06:雙黃燈則是中速（60KPH）無誤
找到蟲了，果然精神不好時不能做很用大腦的事... 感謝樓上
另外雙開10號和 8號道岔的限速略高於燈號顯示，但按燈號開不會出問題
※ 編輯: ecpoem          來自: 128.54.249.85        (11/13 19:26)
→ Honorguard06:速限無誤　是對應的燈號有誤
→ mackywei:是啦，縮短閉塞區間可能是增加容量相對最容易的作法...
→ cutec:增加地面感應子的目的似乎不是在增加列車位置的準確度, 而是
→ mackywei:嗯等一下，白紙改正可能更簡單？不過會害怕想像中的民怨
→ cutec:讓列車可以將更新號誌訊息的頻率增加...
→ cutec:不過即使用了ERTMS L1(可計算出連續煞車曲線),如果還是用地
→ cutec:上號誌機為本位在運行, 在避賽區間長度未減少的狀況下, 效果
→ cutec:恐怕也會大打折扣...
已更正，感謝指教
※ 編輯: ecpoem          來自: 128.54.249.85        (11/13 19:34)
→ ecpoem:白紙改正牽涉的層面很大，但對臺鐵而言最大的問題是要解決
→ ecpoem:設備故障的問題... 每天都有設備隨機故障，時刻表排得再好
→ ecpoem:或調度員功力再強都沒用...
推 karans:bi顯示閃紅的時候，1也會顯示紅燈
已更正，感謝提醒（又學到了）
※ 編輯: ecpoem          來自: 128.54.249.85        (11/13 19:44)
推 Honorguard06:不過如果是調車專用號誌的話　1就不一定會顯示紅燈了
不過前面已定義bi為進站號誌了
※ 編輯: ecpoem          來自: 128.54.249.85        (11/13 19:57)
推 karans:最後一段，就以前的觀察，ATP還沒上線，列車仍使用ATS/ATW
→ karans:的時候，出發號誌顯示緩速、低速、慢速，而下個閉塞號誌為
→ karans:紅燈險阻時，通過出發號誌時ATS/ATW會給予警告，不然則可
→ karans:預期下個閉塞號誌為非險阻，等全列車通過道岔後即可加速，
→ karans:當然現在都裝有ATP，就不會有此問題了
推 trtc:要考鐵路特考的要看這篇 有很多重要觀念都在裡面啊
→ dn890221:既然這篇提到號誌我想離題問一下 號誌預告機(預告號誌機?
→ dn890221:遠距號誌機?)跟被他預告的號誌機是完全同步動作嗎?還是有
→ dn890221:時間差? 如果司機看到預告號誌黃燈 要60以下通過還是要準
→ dn890221:備60以下通過下一個就好? 如果是後者的話那等於是還是要
→ dn890221:等看到本尊才反應不是嗎? 那就只有煞車距離超長的車子要
→ dn890221:預先有洞做了? 其他的都等看到本尊在說?
推 Honorguard06:預告只是提醒你而已　因為代表本尊就在視線看不到的
→ Honorguard06:不遠處。以例子來說你不必立刻壓到60以下，但是也必
→ Honorguard06:須開始準備減速了。
→ dn890221:那在問個蠢問題 要怎麼分辨現在這支是預告?
推 Chungli28:上網google看看吧,長得根本不一樣啊~
→ dn890221:七顆燈的那種喔?預告號誌都長這樣嗎?
推 Honorguard06:勝興還有另外一種的　不過印象中名稱不大一樣
預告號誌長得這樣（若有其他種歡迎補充），外觀大致成圓形（也有長形的）
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顯示如下：
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   險阻      注意      平安
進站／出發號誌顯示綠燈時會顯示平安了，紅燈會顯示險阻，其他是注意；作用
的話上面推文有板友補充了。實物在不少進站前是彎道的車站應該看得到
※ 編輯: ecpoem          來自: 128.54.249.85        (11/14 07:30)