Re: [閒聊] 台南站二股下行新設的ATP感應板

[tccan (阿駿)]

※ 引述《tccan (阿駿)》之銘言：
: 推 lukeshih:其實若每個車站都能為列車運轉設想的話，就不會有4.8車    12/14 20:40
: → lukeshih:停車標分開設置的情形發生，也不會有第3塊感應板的設置    12/14 20:41
: → lukeshih:很多車站都是為了方便自己人的上下月台 而將4.8車停車標   12/14 20:42
: → lukeshih:分開設置，或是只考量到對號車，沒有考量到區間車         12/14 20:43
: → lukeshih:反之亦然。 每個站的4.8車停車標都在同一個位置不知道     12/14 20:43
: → lukeshih:可以省下多少時間、金錢 司機員也不需要特地去記到底      12/14 20:44
: → lukeshih:要停在哪邊。開一組停在8車位置 開兩組停在4車位置(抖)    12/14 20:46
　　不能只為了列車運轉方便，因此將旅客就近上下車的權益給犧牲掉了。
況且台鐵設置第三組的感應板，就是專門給八輛電車與四輛電車能快速啟動
加速來使用的，所以就裝在八輛電車停車的位置就足夠了。

　　而之所以會分成四輛與八輛不同的停車位置，絕對不是您所說的情況，
而是考量到月台的整體長度，與電車停車時應該要停在月台最靠近旅客通道
的地方(上方所謂的旅客通道是指地下道或天橋，以後均是代表此意思)。

　　以台鐵很多車站來講，旅客通道都是設在月台的一端，而不是設在月台
的正中間，而四輛與八輛的編組長度基本上就差了80公尺，例如台南站來講，
2A側月台八輛電車停車的位置大約是在 2車，四輛電車停車的位置則大約在
 3車左右，換句話說，停靠2A月台的八輛區間車，停車時會佔用到2～9車，
而四輛區間車則是佔用3～6車而已。而台南站的地下道二端的出入口大約在
4～5車這邊，目前四輛電車的停車位置可以說剛剛好，正好地下道二端的出
入口各停二節車廂的長度，如果統一了停車位置，就代表到時四輛電車的編
組全部往前停到2～5車的位置，等於地下道北端一出來就是電車的最後一車
了，會造成旅客全部過於集中到月台南端的情況出現。

　　反過來說，北上如果將四、八輛電車全部統一停車位置，目前上行八輛
的停車位置是在第一月台第9～第2車這一個區間，到時四輛的編組停車位置
也必須全部往北移，變成停在9～6車的位置，但台南站的入口就在 6車附近，
到時旅客進站時往前走上列車大概就是最後一車了，然後一些站在 5車以南
的乘客，就會在列車進站時追著列車一直跑，然後下車的旅客又要從 6～9
車這邊一直走到位在3～4車這邊的出口出站。

　　所以說，根據台南站的位置，是將電車停車的位置統一集中在一個點，
對旅客比較方便？還是分開放置對旅客比較方便？相信隨便用膝蓋想都知道
哪一個才是正確的政策！但台南站的三股東副正線情況就不同了，因為三股
2B月台的第 1車，對應到2A月台是第 3車，所以說雖然三股的下行出發號誌
機一樣在月台尾端，但三股下行的所有列車停車位置是全部一樣的，所以三
股下行一樣只有一組感應板，但列車卻能夠一開車就都馬上感應到訊號，所
以都能不受影響的出站。

　　實際上台鐵當初在進行 ATP感應板的設置時，很像就是沒有考量到電車
的停車位置與對號車不同，所以在大多數的車站都只有裝二組的出站感應板，
(第一組 ATP感應板是在出發號誌機的旁邊，第二組通常都設在月台的末端)
等到 ATP系統啟用之後才發現到問題，才陸陸續續的又在部份的車站加裝第
三組的感應板。然後又陸續的修改程式，將減速曲線予以改善優化，慢慢的
改善一些列車龜速出站的問題。然後在軟體無法改善了，才再加裝第三組的
感應板。

　　而台鐵的 ATP減速曲線設定，都是以第一組感應板為基準，也就是如果
出發號誌機是紅燈險阻時， ATP就會讓列車在出發號誌機前停下來，也就是
說，如果距離出發號誌機越近時， ATP壓速度的情況就會越來越嚴重，所以
就算是出發號誌機已經給綠燈，但只要列車沒有越過感應板，就無法將減速
曲線更新成出發速限，這時 ATP還是會持續的將速度越壓越低。台南站二股
東主正線就是這種情形，因為股道配置問題，使得二股的出發號誌機是直接
設在月台的末端，而且就只有設第一組的出發感應板，因此在 ATP的設定下，
台南站二股下行的出發速度都被壓得很慘，一直都沒有改善，只有PP車因為
停車的位置離感應板只有10公尺左右，所以受影響的程度是最小的。

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◆ From: 123.204.88.47
→ pig867:因地制宜!
　　的確。舉個站房位置最極端的車站永康站來講，下行的區間車當然可以
將四輛車與八輛車都放在同一個停車位置，但是上行的區間車就根本不可能
這樣子幹了，如果永康站將上行的區間車停車位置還放在相同位置，最後只
有二種結果，第一個結果就是旅客到第二月台後，必須還要再多走 90～150
左右的距離才能搭車，完全的不便民，第二個結果是，八輛編組的後四輛車
要停在沒靠月台的地方，只有前四輛能停在月台內。當然二種都是不可能發
生的事。
※ 編輯: tccan           來自: 123.204.88.47        (12/14 22:53)
→ poppoya:改D-ATC就好了(誤)
→ fx38:會不會當初設ATP感應板時，台鐵高層也沒注意過軟體設定的極限
→ fx38:及裝置位置對列車進出站的影響都沒做過評估?
推 komachi275:我覺得是臺鐵跟龐巴迪的訴訟 才讓現在調整變得綁手綁腳
→ IkarusWillie:這個東西應該可以用線圈解決不是嗎?