Re: [問題] 電聯車跟柴聯車聯掛運轉

[komachi275 (笨笨熊)]

※ 引述《cutec (sasaki)》之銘言：
: ※ 引述《dn890221 (車)》之銘言：
: : 關於電聯車跟柴聯車的聯掛運轉 在下所知的有兩個案例
: : 第一個案例是德國的ICE-T跟ICE-VT(又叫ICE-TD)
: : 已經知道他們可以聯掛運轉 那請問當他們在聯掛運轉時
: : 是降低ICE-T的輸出去配合ICE-VT的柴油發電機性能(ICE-VT是柴電DMU)呢?
: : 還是用ICE-T的集電弓去供電給後者的牽引馬達?
: : 如果是前者的話 聯掛時的加速表現會跟ICE-VT差不多(而比只有ICE-T自己時差)
: : 後者的話就會跟只有ICE-T時差不多(比只有ICE-VT自己時佳)
: : 但ICE-VT的系統就會比較複雜(兩種電力來源)
: : 而且感覺把要推動牽引馬達的電力 拿來在組外連結器之間運輸好像不太安全?
:   不太需要如此複雜的考量, 因為兩組ICE連掛時會有電子連結, 所以當兩組列車彼此
:   的牽引系統都能正確解譯前端駕駛是送出的牽引指令時便能彼此均正常出力(總使兩者
:   牽引功率不同). 煞車時的連控概念雖然比較複雜些, 不過也是類似上述做法.
臺鐵比較妙的例子是EMU500+600、DR2800+3000等等連掛
兩車的牽引力以及剎車性能都不同
兩種車的反應常常有不同步的現象
司機駕駛該類列車的時候就會比較保守(避免大出力或大軔力)來避免衝動
臺鐵的列車都是由司機手動操作的

我比較好奇國外的列車性能差異大的時候
兩者之間的協調是電腦介入避免衝動還是？
: : (如果是台鐵的PP 其中一邊的豬頭的集電弓掛了
: :  好像可以用單一集電弓搞定整列車的所有用電?)
:   PP前方動力車與後方動力車之間沒有高壓匯流排連結,所以當單端動力車集電弓故障時
:   即可視為失去該端的牽引力, 而僅剩另一端(集電弓正常)的出力維持正常...
:   可以使用單個集電弓搞定兩個動力車供電的是TGV, 所以在高速線上運轉時單車組僅會
:   升起單弓.
不過由故障車負責的輔助電源(拖車用電)可以轉由正常車負責就是了
也就是雖然故障車喪失動力，但是拖車不受影響可以改成完全由正常車輸出供電
: : 第二個案例是JR北海道的E731系EMU跟Kiha201系柴液DMU(也就是跟台鐵的DMU一樣)
: : 趕覺就只有降低EMU的輸出一途了?(或是讓EMU拖著DMU跑這樣..)
: : 有請板上各位先進解惑 謝謝 <(_ _)>
依照JR當初的廣告文宣指出
201有特別設計，
也就是201的運動性能都盡量與731契合
所以連掛的時候沒有一方有降低輸出

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            ▄▄▄▄ ▄▄ ▄▄ ▄▄▄▄     民國100年1月1日 嘉義公車捷運上線 
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              上車    世賢北港                            臺 灣 智 慧 卡     
              下車    台鐵嘉義後站                  http://www.twnsc.com.tw/ 

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) 
◆ From: 218.187.59.16
推 cassine:這種控制的問題當然是交給電腦就好，人腦專心負責駕駛
→ komachi275:臺鐵買的車電腦似乎都不太行...= =
推 cutec:車內設用的施供電A側或B側只要有一側正常就OK!!
→ cutec:不過車廂間彼此煞車力不同的設計還不少見,可見如果設計得當
→ cutec:衝動問題是可以避免的...
→ komachi275:DR2900與3000 FPK10400/10500/10600混編也都會衝動...