Re: [討論] 嘉義高鐵站聯外鐵路

[Lxr (bluereindeer)]

※ 引述《TimeEric (小譚)》之銘言：
: 隨著沙崙線、六家線的通車，
: 目前高鐵車站沒有台鐵共構的，
: 就剩下桃園、嘉義，
: 但是桃園有機場捷運通過，
: 所以就僅剩下嘉義站沒有聯外軌道系統。
: 上網查了資料，
: 只查到如果現行BRT運量穩定後可能升級輕軌，
: 不知道是不可以比照沙崙線、六家線，
: 從水上車站或者嘉北車站附近分出鐵路到嘉義高鐵站，
: 不但可以服務到嘉義的旅客，
: 也可藉轉乘到新營地區。

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這個問題我有想過，但最主要還是使用人數的問題...
我覺得還是BRT或著開新營地區國道接駁車比較實在...

這篇之前就打好了，剛好有這個主題可以放上來，覺得裡面有可以拿來討論的地方，歡迎
各位討論。雖然有想過路線規劃是否有不合宜之處，也盡力想過如何避免這些缺失，但不
免有所疏漏，敬請不吝賜教。


一.前言:

嘉義次都會區的人口才40萬，比起有高鐵接駁線營運的台南和新竹，根本不足以支撐這一

條路線的運量，蓋下去肯定賠錢。而以農業為主的嘉義，不像這兩個都市有產業發展的需

求，參考過1990年出版的《嘉義都會區大眾捷運系統可行性研究》的建議，到2025以前基

義都會區對捷運系統的需求量”極微”。不過幸運的是嘉義能有BRT，而且也足以應付嘉

義次都會區的需求 (雖然嘉義BRT也許只有BRT之名，離實際的BRT還有段距離)，所以這篇

確實是十足的幻想文...

不過在台鐵六家線、沙崙線通車紛紛通車，台南和新竹這兩個城市都有高鐵接駁線營運之

際。希望有一天嘉義次都會區，能有”台鐵太保線”這一條接駁高鐵的路線出現。


二.路線資訊

路線區間:嘉義＝太保(高鐵嘉義站)

沿途建議設站:嘉義、大溪厝、南新(水虞厝)、港新(魚寮or白鴿厝)、太保

長度:14.2km，軌距:1067mm或762mm，全線或部分高架化(電氣化可考慮)


三.主要計畫路線:糖鐵朴子線路基+高鐵大道

詳細描述:從嘉義車站南端向西分岔，沿著糖鐵朴子線路基 (部分路線為福全街和中興路

307巷，需要徵收擴寬) 沿嘉義大排至世賢路高鐵大道交叉路口，沿著高鐵大道至大溪路

高鐵大道交叉路口西北側設站，續接至糖鐵朴子線路基 (世賢路二段138巷)，出嘉義市境

跨過嘉義交流道南側後，高架轉平面，在誠信街和糖鐵朴子線路基交會處 (南亞嘉義廠東

南側) 設站，沿著南亞嘉義場南側至麻魚寮大排轉向西南 (中間經過部分私人農地和台糖

白鴿厝農場，可能需要徵收)，在嘉64鄉道和高鐵大道交叉路口南側的高鐵大道上設站，並

在此接回高鐵大道後開始從平面轉高架，沿著高鐵大道至後溝尾大排，擦過後庄聚落邊緣

，穿越高鐵高架橋，利用嘉43鄉道(可能需要將此路段拉直)，至高鐵嘉義站西側保鐵五路

和保鐵七路之間的空地設站(或是沿著高鐵大道在高鐵大道上方設站)。


四.建議設站:

1. 嘉義:起始站，”遠程規畫" 和阿里山鐵路連通。

2. 大溪厝:在大溪路高鐵大道交叉路口西北側，糖鐵朴子線路基 (世賢路二段138巷)設站
，鄰近大溪厝聚落，可促進嘉義市世賢路以西農業區的發展。

3. 南新(水虞厝):位在南新里誠信街和糖鐵朴子線路基交會處(南亞嘉義廠東南側) 設站
，在南亞嘉義廠未設廠前舊名水虞厝，鄰近南亞嘉義廠和水虞厝聚落。

4. 港新(魚寮or白鴿厝): 在嘉64鄉道和高鐵大道交叉路口南側的高鐵大道上設站，附近
有魚寮和新埤聚落以及白鴿厝農場，車站位址在港尾里和新埤里交界處附近，故取名”港
新”。

5. 太保:終點站，在高鐵嘉義站西側保鐵五路和保鐵七路之間的空地設站，負責與高鐵嘉
義車站接駁，也許可設立嘉義海線地區的轉運站，擔負嘉義海線地區對外轉運機能。


五.Q&A:

1.問:為何過大溪厝之後，規劃不直接走高鐵大道，而要向北偏移，繞至南新里設站? 這樣
不就會增加徵收成本?

答:若過大溪厝之後沿著高鐵大道規劃，則整條線路除了嘉義和太保之外，中間路線較遠
離人口居住區。而繞道南新里，一來離人口居住區較近，不至於此路線僅有嘉義、太保兩
站的客源，可增加運量和使用人數，(二來南亞嘉義廠在那邊，從旁邊擦過去設站可促進
”土地利用”)，且朴子線路基和規畫路線中經過麻魚寮大排至高鐵大道間的白鴿厝農場，
大部分屬於台糖產權，故不會增加太多徵收成本。

2.問:為何不從北回或水上站分岔，繞過嘉義機場，沿嘉朴公路附近規劃。或是由嘉北站
分岔?

答:沿線人口雖然較多，但相對而言徵收阻力也大，而從北回站分岔，表示從嘉義=太保之
間也許要多增加軌道，不然會影響縱貫線上的車輛調度。而從嘉北站分岔，沿線人口雖然
不密集，但以"遠程規劃"而言，要連通阿里山鐵路較為困難，且嘉義=太保之間也許亦要多
增加軌道，不然也會影響縱貫線上的車輛調度。

3.問:為何路線規畫要跨過高鐵在高鐵嘉義車站西側設站，而不在高鐵嘉義車站東側設站，
則不必跨過高鐵，減少距離。

答:若不跨越高鐵，則需徵收後庄聚落西側一部分土地，且會在後庄聚落西北角形成大轉
彎，不利列車行進(但實際上的有兩個無關路線考慮因素，若不跨過高鐵而在高鐵東側轉
彎，勢必在後庄聚落西北方形成一個”鐮刀煞”，雖然這是風水迷信，但是這也可能成為
地方反彈因素。還有就是如果跨越高鐵設站，則未來要延伸到朴子、東石等地比較方便，
”遠程規劃”才有可行性)


六.後記:

其實我還是覺得，嘉義現在有BRT就很夠了，如果這條線要做，先鋪個輕軌跑跑看 (反正

這條線本來一部分，就是以前的糖鐵朴子線，如果當初沒拆掉，改個路線提升品質就可以

當輕軌用吧!!!) 在本文中常常提到所謂的”發展”和”徵收”的問題，雖然路線規劃主

要還是考慮人們是用的便利性和可及性，但在台灣由於"國情"的問題，如果要建設新路線

，就要考慮到”實際情況”，並根據”實際情況”去說服執行者”有意願”去執行!!!


路線示意圖:
http://ppt.cc/u6Iq


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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 140.112.152.15
推 komachi275:話說 高鐵聯外系統著重特性為"快速"與"準確"
→ komachi275:拿台糖路廊與系統改建會不會有花大錢又比較慢的問題呢?
推 Honorguard06:嘉義往太保的狀況和臺南往沙崙狀況有點類似……
推 eastwing:先推認真分析文.不過我也不認為用糖鐵路廊會比較好,另外
→ eastwing:往太保和往嘉義的狀況我是覺得有差.
推 komachi275:之前有個嘉義扁擔輕軌計畫 那東西有包含故宮南院的旅次
→ komachi275:如果走蒜糖的路線接過去看起來是有機會
查過資料，往蒜糖的路線似乎有南靖線和朴子線，朴子線也就是文中提到的糖鐵路廊
，不知道嘉義扁擔輕軌計畫指的是南靖線還是朴子線? 朴子線從大溪厝=水虞厝之間
，路基還在，而且看過照片保存還不錯 只差沒有鐵軌...

我承認路線的構想是以朴子線為基礎，但實際上路線和朴子線重疊的，
只有大溪厝=水虞厝(南亞嘉義廠南側)區間，其他主要還是沿著高鐵大道，
建兩段高架化線路[1]，而水虞厝=港新(嘉64鄉道和高鐵大道交叉路口)區間，
則是穿越台糖白鴿厝農場另建新線。會用到朴子線的原因是因為要在水虞厝設站
，至於設站的原因文中Q&A1已提到。

其實就我的觀察 政府會建的交通建設 不在於追求社會效益最大 而是追求成本最小
(因為這樣做才能使個人效用極大化...) 以高鐵大道為基礎建新線 則可省下鉅額徵收成本
(假設高架化條件不變 因為地方民代至少會追求高架化 甚至是地下化...) 如果是政府。
成本最小的方式 就是完全以高鐵大道為基礎蓋高架化新線。

但如果說完全以高鐵大道為基礎 則就會有Q&A1中提到的"整條線路除了嘉義和太保之外
，中間路線較遠離人口居住區。"的問題。所以要讓政府有誘因，去增加社會效益
(使用人口變多)，以本文來說，就是要利用部分的糖鐵路廊，讓政府在選線的過程中
，避免遠離人口居住區的問題，而且用糖鐵路廊，就會用到南亞嘉義廠附近的土地，
此時政府就會和南亞進行"聯合土地開發"這樣又增加一個誘因，間接增加社會效益...

至於系統的問題雖然我沒想得很深入 不過我傾向於只用路廊系統另建
而且也只能這樣做 因為大部分的區段還是得另建新線...

[1] 兩段高架化線路:運用高鐵大道作為路線的區段有兩段(嘉義=大溪厝、港新=太保)
，故大溪厝=港新之間為地面鐵道
(當然也可以全段高架化 但...能做平面就不要高架化 能高架化就不要地下化
橫批:成本考量)
※ 編輯: Lxr             來自: 140.112.152.22       (12/28 20:02)
推 komachi275:請問您原先構想高架化的依據是哪個標準呢？
→ komachi275:那邊的交通量挺低的(除了跟幹道交叉) 高架似乎...
→ Lxr:依據:能平面當然是最好啦~但是民代一定會說X等公民= =