Re: [問題]動力分散式及動力集中式的應用

[komachi275 (笨笨熊)]

※ 引述《yanfunglee (我要嗯臭臭)》之銘言：
: ※ 引述《yanfunglee (我要嗯臭臭)》之銘言：
: : 很矛盾耶，既非絕對的一刀兩斷，為何又訂出個奇怪的1:3 ?
: : 為何說奇怪?
: : 以上面的描述來說，
: : EMU100三組重聯運轉 比率為1:3.09，似乎可歸類為動力集中，
: : 但看看下面的例子，
: : GE機車牽引30噸客車十輛，比率為3.12 ->動力集中
: : GE機車牽引30噸客車九輛，比率為2.81 ->??
臺鐵還有30噸的現役客車？
: : 如果把3.09與2.81放在一起看，
: : 三個動力車叫做相對動力集中，一個動力車叫做相對動力分散，
: : 那現行西幹線掛八個車廂的莒光號就是動力分散式列車囉。
: : 我想動力集中與動力分散這兩個名詞套在這裡似乎有甚麼誤會吧？
沒什麼好誤會的啊...
動力集中或分散跟設備位置或動軸位置沒有關係啊...
動力分配只是描述列車總重當中，多少比率用以牽引不是嗎？

(或者說是列車牽引力由多少百分比的列車重量來輸出)

那麼GE機車牽引客車的編組假設軸數不變，
會因為將動軸改安插在列車各部分後變得比較合理嗎？

如果依此觀念
12車編組的DR自強因為8M4T是高度分散
或者摘掉兩個拖車變成十車編組(8M2T)
但10車編組的EMU100因為2M8T又變成高度集中了
姑且不論動軸重量多少，他們的動軸數還相同咧...
這個誤會好像也很大...
: : 而且，既然都說相對了，為何又在1:3這裡切出一個絕對的分界點？
: : 再者，現代列車設計越來越多元，為何又要拘泥於動力集中與動力分散這兩極，
: : 為何不能有一種類似混合性或是其他的分類？
: : 當然，這個計算式並非毫無用處的，
: : 它可以幫助我們了解動力車、無動力車間的相對關係，
: : 對車輛性能的分析有一定的助益，但要把它套用在分類動力集中與動力分散，
: : 稍微勉強了些吧？
: : 總覺得這四點結論是先射箭再畫把般的，
: : 先有立論然後再圍繞著立論建立分類法則，
: : **************
: : 建立三個論點
: : 1.集中或分散一定要看牽引質量與無動力質量的比率而定
: : 2.動力車有沒有空間載客、設備有沒有集中於動力車要與集中或分散切割
: : 3.動力車數量多寡跟集中或分散不可以有關聯
: : 然後開始依此論點建構一個可以滿足此論點的規則
: : *************
: : 與一般[先蒐集分析然後再依結果建立分類法則]的方式格格不入。
: : --
: : ◆ From: 114.32.218.87
: : → IanLi:業主最愛供應商自相圍毆了  但池子不夠大也養不活幫眾        10/24 00:48
: : → yanfunglee:所謂圍毆者，廠商圍毆業主，台灣廠商最愛這套。         10/24 00:57
: : 推 komachi275:提供對岸的兩刀切做參考而已啦...要切一百段也行        10/24 14:49
: 請問，經過小弟上面的計算之後，您還認為這東西參考價值有多高？
關於牽引重量以及無動力重量比來分類動力集中分散性的部分
這種方法可以較為清晰描述列車總重當中有多少比率用於牽引使用
雖然1/3 1/1這兩個分界點是對岸定義切分開來的
但是略過您所質疑的這兩個分界數據值之外
牽引/無動力質量比卻是一個很清晰明確的動力分布型態表示方式

基本上
國人愛用的M/T比正是此法的一種特例
在1.動車與拖車軸數相同，且動車全數軸驅動
  2.動車與拖車重量相同(或接近)時可以直接用M/T比來分析

但是同理，當動車拖車有較大的重量差異時，亦或是動車並非全數軸驅動時
M/T比就會失真

那麼牽引重量比的參考價值怎會比較低？
: 您在本標題最初始的問卦文下方的推文，以及您自己的回文，
: 其用語很難讓人覺得只是想提供參考。
: 為了印證您提供的新理論，小弟我花了兩三個小時上網找資料、彙整、計算
: 好不容易算出來了，然後拿來對照您這新理論的結論，
: 結果看到第二、三點之後，只覺得定這個標準的人是來亂的。
: 我只是個沒讀多少書的小屁孩，您那篇回文下方推文裡一堆高來高去的理論我都看不懂，
您別這樣說，這樣無助於討論= =
: 但我只花三個小時就能找出這理論的矛盾之處，
: 我不曉得您在看對岸書籍資料時，是一味全盤接受，還是邊看邊思考？
: 其實這個所謂相對動力集中、與相對動力分散的概念，
: 還有動力車重量與無動力車共輛比率，並非全然的都是廢物，
: 在某些方面還是有他的參考價值，
只是一些非傳統類型的車輛套用時會變得有點奇怪不是?
例如Pendolino, Talgo用起來都很詭異...
還有咱們那軟腳的DR自強海...

對了...那個胎死腹中的TDMU還是8M全動車的咧...
不過每動車只驅動兩軸，動力配置就跟4M4T的TEMU一樣了
: 尤其在這個車輛設計架構越來越多元化的現代，
: 相對集中與相對分散的概念，對於車輛動力表現的認識有某種程度的助益，
: 只是他想透過那個莫名其妙的結論二、三點，
: 硬把機車牽引無動力客車的模式套進來，就會變得有些不知所云。
: 偏偏對岸這種列車為數還不少。
痾...
將機車牽引客車等傳統列車加進來討論的不是我....
還煩請明察(不過加進來也沒什麼奇怪的地方呀？
難道傳統列車不能改變牽引重量的分配來相對集中分散一下?)

此外，這種立論並非只出現在對岸的教科書上
黄民仁副局長所著作也提及此論點
況且現實生活中仍有許多無法使用M/T比分析之列車型態
引入牽引質量比的方式確實較為明確直觀

例如NS很有名的DD-AR剛好就是有趣的例子
一拖三，動車六軸驅動但可載客
http://en.wikipedia.org/wiki/NS_DD-AR
用M/T比就是1:3
用重量比就是76:46+46+53=1:1.91
兩項指標差異有點大...
http://www.flickr.com/photos/39839593@N00/7153471459
他有一臺很像Bo-Bo-Bo軸式機車的動車，主要設備集中於此
但是他卻仍可以載客(上層客室下層機械室)
http://www.flickr.com/photos/39839593@N00/7007386634

類似這型的車對岸沒有哩...
http://nl.wikipedia.org/wiki/Bestand:NID_Den_Haag_Centraal.jpg
翻新後的稱為NID...有兩種不同的牽引重量比型態列車，被歸類於EMU當中
: : 推 komachi275:另外 加速當然要考慮空轉抑制 不過牽引力輸出性能就包   10/24 14:51
: : → komachi275:其中了 所以我沒有再提 如果要提那麼就要改成馬達輸出   10/24 14:52
: : → komachi275:搭配空轉抑制囉                                       10/24 14:52
: : → komachi275:我文中所提之牽引力是指綜合諸多機械與控制因素而成的   10/24 14:53
: : → komachi275:總出力值(涵蓋阻力總和) 合力與重量構成加速率沒錯吧?   10/24 14:54
: : 推 komachi275:或許我將牽引力後方加諸行阻比較不會引人誤會倒是       10/24 14:57
: 唉~
: 列車控制是一門很複雜的學問，規格表、規範書與牽引控制理論之類的硬梆梆學問外，
: 影響列車最重要的是『人』，
: 一個好的會立規範、會引導廠商的單位，碰上弱小的車輛廠，
: 一樣可以造出令人驚奇的車，
: 一個只會惡搞的購買者，即使給他世界一流的大廠，照樣買到讓人無言的爛車，
這倒是...哈
: 別忘了在那些控制理論之外，
: 還有使用條件限制、超頻及預算等等外在因素。

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◆ From: 218.187.59.16
※ 編輯: komachi275      來自: 218.187.59.16        (10/25 05:39)
※ 編輯: komachi275      來自: 218.187.59.16        (10/25 06:18)
→ yanfunglee:把計算單位從車廂改為軸重會不會比較合理一些?
→ komachi275:我覺得會好很多^^"
→ yanfunglee:所以用車廂為單位，然後據此判定動力集中與否，這樣的
→ yanfunglee:論斷您覺得..........?
→ komachi275:用車廂為單位就會有EMU100與DR自強號的問題哩...
→ komachi275:他們可能牽引質量比非常接近 但是M/T比卻差距很大不是?
→ komachi275:要車廂為單位 前提是每個車廂的軸數相等 且動車全驅動
推 cutec:其實計算列車加速與運行性能時，主要是引用牛頓第二運動定律
推 cutec:F(牽引力)=m(列車總重)*a(加速度），所以可推導為a=F/m,表示
推 cutec:加速度的好壞與牽引力及列車總重有關，所以用牽引重量比可
推 cutec:較MT比更容易概略看出某車組的性能表現。
謝謝cutec大補充^^
推 Honorguard06:樓上大師這樣說，某雜誌某位作者情何以堪XDDD
※ 編輯: komachi275      來自: 218.187.59.16        (10/25 19:09)