推 bigmorr:再看了一下日文wiki的介紹 這竟然成為國鐵解體的遠因... 11/01 10:57
→ bigmorr:不過我還滿好奇 為什麼對東京近郊的交通沒有改善~ 11/01 10:59
推 bigmorr:似乎主要有問題的是常磐線 其他6線還是有成效出來~~ 11/01 11:10
推 shun01:常磐最後似乎還好(因為被筑波快線打趴了?) 11/01 11:12
→ cgy:很正常債務高揚不倒才奇怪 11/01 11:24
→ cgy:現在再跟北台灣講五方面作戰,無疑給台灣政府財政狀況更困窘 11/01 11:26
→ cgy:要玩上千億跑不掉,等於要向未來借千億,況且這個不加稅 11/01 11:27
→ cgy:應該政府無力支付這樣龐大預算 11/01 11:28
→ makokatase:哈哈哈!很正常! 11/01 11:40
推 shun01:如果打算統一的話倒是不用擔心債務了,不過北台灣應該做通 11/01 11:58
→ shun01:勤兩方面(桃園,基隆)大概就夠了,反而是中永和-公館-信義 11/01 11:58
→ shun01:區-內科這個軸線值得注意... 11/01 11:58
推 wcc960:蓋筑波快線的目的就是為常磐線分流,以沿線人口和乘客數來 11/01 16:16
→ wcc960:講還是常磐線遠勝 11/01 16:16
→ kutkin:"便宜的通勤車資無法彌補龐大的建設費" 11/01 16:19
→ kutkin:交通便捷的外部性 是國民承受 經費是鐵路當局買單 11/01 16:20
推 traystien:因為國鐵是事業單位,財務要自己想辦法 11/01 16:51
推 shun01:國鐵可以走北捷路線請政府興建然後讓國鐵承租吧!北捷就是 11/01 17:18
→ shun01:這樣搞的,雖然本業小虧但是靠一點點廣告就賺回來了(日本電 11/01 17:18
→ shun01:車的廣告搞法可威了...) 11/01 17:18
推 bigmorr:那現在呢?? JR東日本經營這些路線會賺吧? 11/01 21:19
JR時代與國鐵鐵時代的時空環境不同,當然JR在開源節流上會大勝
路線上,除了五方面作戰外,國鐵末期到JR新增琦京線,京葉線,湘南新宿LINE
車輛上,增加車廂與6門車,大幅紓解與增加人潮.另外,JR世代的車性能比國鐵好,也較省能
減少營運支出
人員上,受惠於科技進步,以往需大幅的收驗票人員與月台人員可減少很多,票務交由電腦
,月台由電視來輔助車長.
營運面上,尤其是近郊區間,推出2節雙層綠色車廂,除了提供?席服務,也可多增加公司營收
.另外,大量開行LINER列車,(國鐵末期只提供上野到大宮)也是提供旅客與公司雙贏.
以上簡列這些,可以看出JR與國鐵的差異.
→ makokatase:kutkin兄,這個看法在機場捷運時也有很多人提過,有人 11/01 22:08
→ makokatase:說機場捷運的效益不能單看票箱收入,可是一個一天營收 11/01 22:09
→ makokatase:1仟萬的捷運和一個營收3佰萬的機捷,真的是機捷效益較 11/01 22:09
→ makokatase:大嗎?像香港機場快踐,一張票要港幣100,如果真的有效 11/01 22:10
→ makokatase:益旅客應該也會付較高的票價,可是事實上效益還是不及 11/01 22:11
→ makokatase:其它捷運,而通勤用軌道最大的問題就是,要建設足夠「 11/01 22:12
→ makokatase:及門」的路網,本來就不可能有效益,還不如公車! 11/01 22:12
→ cgy:從來沒有人要說過蓋集門的捷運系統 = = 11/02 09:32
※ 編輯: haruka281 來自: 118.161.136.177 (11/03 01:17)
推 traystien:現在東京周圍很多第三部門鐵路是地方政府(出錢)和JR或私 11/03 23:37
→ traystien:鐵合作興建、營運的新路線 11/03 23:38
→ traystien:日本有個指標是都市核心商業區內步行15分鐘內有個鐵路/ 11/03 23:39
→ traystien:捷運車站作為可及性的指標 11/03 23:39