推 yjw691:ATIS? 個人認為在各家運輸工具可以整合資訊格式前 仍有 12/30 17:39
→ yjw691:一段很長的路要走，ATIS商業模型小，幾乎沒有人會主動做 12/30 17:40
→ yjw691:大概只能靠政府用促進社會利益的方式來進行吧 12/30 17:41
推 kutkin:的確是要政府才有這個能力做 12/30 17:46
→ mooto:用手機當載體 預算應該可以省一點吧 12/30 17:50
→ evilcherry:GSM-R？一直說台鐵應該考慮改行歐制。 12/30 18:13
推 RGZ91B:台鐵全線改GSM-R初估台幣一百多億，等政府有錢的時候再說 12/30 18:38
→ cgy:台鐵號誌系統本身就是ERTMS LEVEL 1的規格 12/30 19:52
推 RGZ91B:台鐵的ATP系統龐巴迪有加料過，算是特規版本的Level 1 12/30 19:56
推 RGZ91B:如果要整套移植ERTMS/ETCS Level2 除了計軸器(或軌道電路) 12/30 20:01
→ RGZ91B:聯鎖跟ATP設備差不多要砍掉重練了 12/30 20:02
→ wuliou:其實只要一個簡單的網頁發佈這些訊息就好了 12/30 22:08
→ wuliou:最好不要加什麼奇怪的格式 方便大家撈資料 12/30 22:09
→ wuliou:我想馬上就會有人弄出APP來 12/30 22:11
推 cutec:GSM-R的主要用途應該是傳遞號誌訊息（主要是進路設定資訊） 12/30 22:13
推 cutec:說穿了是列車車載號誌與道旁基地台設備的雙向傳輸。 12/30 22:16
推 cutec:通常不會如此被運用，因為有其他的設備可以取代. 12/30 22:17
推 RGZ91B:GSM-R主要是提供車輛的移動授權(也可視為運轉曲線) 12/30 22:18
推 cutec:應該說進路設定資訊是GSM-R傳，但並非完全等同就是運轉曲線 12/30 22:22
推 cutec:但台鐵引進ERTMS-L1時，應該已經換過聯鎖設備，要升級L2時也 12/30 22:25
→ cutec:需要再全換掉？ 12/30 22:25
推 RGZ91B:台鐵主幹線的聯鎖系統當初就沒有按照ETCS L1的標準去做 12/30 22:35
推 cutec:所以當初升級L1時還是沿用舊的連鎖系統? 12/30 22:41
推 RGZ91B:不，這幾年電子聯鎖都是拿日本那套來用的 12/30 22:46
推 cutec:了解,那升級L2時連鎖基本就要全換. 12/30 22:49
推 cutec:此外請教台鐵那套L1,龐巴迪加料在哪呢? 12/30 22:52
推 RGZ91B:當初ERTMS/ETCS的規範，歐洲的號誌系統商幾乎都參與制定 12/30 22:52
→ hima:台鐵拼命吵著說要升級至L2，說這樣可以增加班次... (大笑) 12/30 23:02
推 RGZ91B:效能提升是可以增加班次沒有錯啊，多或少而已 12/30 23:05
→ hima:請問如果既有的閉塞區間沒有改變，系統運能增加在哪？ 12/30 23:06
→ RGZ91B:L2主要是實現車載號誌(講白點就是不需要在設置實體號誌機) 12/30 23:07
→ hima:台鐵在升級L1的時候，就應該去修正閉塞區間，可惜沒有~~ 12/30 23:08
→ hima:要說運能不足，怪別人？還是要再提個計劃繼續呼嚨不懂的人？ 12/30 23:09
→ RGZ91B:司機員直接由人機介面判斷路線狀況 12/30 23:09
推 cutec:升級L1時應該可以因為煞車曲線運算的最佳化而略為改善原有 12/30 23:10
→ cutec:的容量,升級L2可再因進路資訊的即時更新能力而再小小的提升 12/30 23:12
→ RGZ91B:L1提供的移動授權的方式是由變資式感應子傳送的 12/30 23:13
→ cutec:一點路線容量,但是原有軌道電路的瓶頸無法解決. 12/30 23:13
→ RGZ91B:列車在經過下一個變資式感應子前只能用原有的移動授權 12/30 23:14
→ RGZ91B:L2提供的移動授權方式是透過GSM-R傳送，相對L1可即時判斷 12/30 23:17
→ RGZ91B:前方閉塞區間的變化不斷更新移動授權 12/30 23:17
推 cutec:而目前大部分的瓶頸都在原有的軌道電路. 12/30 23:20
推 cutec:我覺得在現有的軌道電路基礎下,其實更換L1與L2對於路線容量 12/30 23:25
→ cutec:提升的幫助不大. 12/30 23:25
推 cutec:如同hima兄所言. 12/30 23:28
推 RGZ91B:我比較想問樓上軌道電路對路線容量的限制為何 12/30 23:28
推 cutec:您比較有研究應該會比我了解才是. 12/30 23:30
推 RGZ91B:這個我也不太了解啦，不過我認為以fail-to-self的概念下 12/30 23:33
→ RGZ91B:路線容量應該跟列車的剎車距離比較有關係 12/30 23:33
→ RGZ91B:抱歉應該是fail to safe XD 12/30 23:34
→ hima:軌道電路與閉塞區間，兩者絕對相等？我能認同L2可以減少道旁 12/30 23:36
→ hima:設備，但回歸到最基本的號誌運行定義，閉塞區間不動的情形下 12/30 23:37
→ hima:運能為什麼能夠提升？系統容量的極限就被閉塞區間綁死了... 12/30 23:37
→ evilcherry:這就是說要加密設置信號機了... 12/30 23:38
推 cutec:軌道電路的劃分基本決定閉塞區間的長度,若原有的閉塞區間規 12/30 23:42
→ cutec:畫不甚合理,則自然影響到路線容量. 12/30 23:43
推 RGZ91B:這應該跟運轉規章有關係，需要查一下才知道 12/30 23:46
→ hima:L1其實還有一個方法可以連續更新資料，德國LZB系統就是這樣的 12/30 23:46
→ hima:概念，閉塞區間、軌道電路、列車長度三者關係並不那麼樣絕對 12/30 23:47
推 RGZ91B:LZB好像是用infill loop方式? 12/30 23:50
推 cutec:德國高鐵用的LZB(非捷運版本),很早就實現很多後來L1與L2的功 12/30 23:53
→ cutec:能,和其他國家的高鐵號誌相比是先進的. 12/30 23:54
→ cutec:撇開無線傳輸的功能, LZB很早實現軌道電路不能的雙向傳輸. 12/30 23:55
→ hima:正確，這也是ERTMS/ETCS在德國境內拓展極慢的原因，DB不太甩 12/30 23:55
→ hima:ERTMS/ETCS，某種程度上可以這麼解讀~ 12/30 23:55
→ cutec:我要是DB根本就看不上L2...那是啥鬼? 12/30 23:56
→ evilcherry:幻想一下，若果信號機每百米一個，閉塞時間及燈號均按 12/30 23:56
→ evilcherry:線路上的列車牽引種別決定，並由CTC半自動控制行車... 12/30 23:57
→ hima:所以回到正題ERTMS/ETCS規範是否是唯一解？我認為先改善閉塞 12/30 23:57
→ hima:的問題，再來看看要走什麼樣的規範也不遲~ 12/30 23:58
→ evilcherry:基本上就做到L2的效果了 12/30 23:58
→ hima:這些功能我記得沒錯的話，LZB已經可以達成了~ 12/30 23:59
推 cutec:LZB LOOP每百公尺交叉一次並由此實現一次的列車定位... 12/31 00:01
→ cutec:而且列車牽引種別與運行速度的架構是開放的,司機可依當天的 12/31 00:02
→ cutec:列車狀況進行設定,讓LZB車載系統運算運行曲線. 12/31 00:02
→ evilcherry:而且還可以基本上實現ATC，很吸引。 12/31 00:03
推 cutec:而且LZB還強大到可以在一路段針對特定列車設定其專屬的臨時 12/31 00:05
→ cutec:速限, 這些功能早在1990年ICE1啟用時就實現了. 12/31 00:06
→ hima:有興趣看看其他系統怎麼設計軌道電路跟閉塞區間，兩者關係 12/31 00:07
→ hima:不一定是等號，也可以看看列車長度跟前兩者之間的關係。 12/31 00:07
→ hima:最後再看看煞車曲線的需求，我想應該會有不一樣的答案。 12/31 00:08
→ evilcherry:wiki說LZB的煞車曲線設計頗為緩慢 但其實人家用8085x3 12/31 00:11
→ evilcherry:可以做到的計算，現在隨便弄幾顆晶片就ok了 12/31 00:11
推 RGZ91B:這就要看台灣能不能夠做出標準來 12/31 00:14
→ RGZ91B:怕的是開得出標準沒廠商願意投標就GG了 12/31 00:15