[閒聊] 高鐵荒唐事之新增3站

[goodqoo789 (CCW)]

讓大家久等了，高鐵荒唐事正式進入第三章「新增3站」。我們先用這段影片來進入主題。

https://www.youtube.com/watch?v=MOd9taRi_us&feature=player_embedded
2011年11月11日TVBS新聞

到底大陸工程的法人股東代表江金山和前行政院長吳敦義之間有什麼恩怨情仇，不是我們關切的重點。影片中江金山提到，台灣高鐵最擔心的是「蓋出來的3個車站是終高鐵營運合約年限，也無法回收的賠本投資」。OK！小弟就用手邊可以拿到的資料來為大家算一算：

概算新增三站成本效益

新增3站建造費用：75.5億
可營運期間：2032-2015=17年
營運費用：2億/站/月
總成本：75.5億+2億X3站X12個月X17年=1,300億
每月損益二平點：1,300億/17年/12月=6.37億/月

台灣高鐵2013營收：361億
台灣高鐵2013旅客人數：47,486仟人
台灣高鐵2013年旅客人均營收：361億/47,486仟人=760元

2013年嘉義站每月旅客數：385仟人
預估新增3站每月旅客數：385仟人X0.92X3站=1,063仟人
預估新增3站旅客人均營收：760X0.68=517元
新增3站每月可創造營收：517元X1,063仟人=5.5億/月

先解釋上述數據的來源。大部份有實際數據的資料都是來自台灣高鐵公司。比較有問題的是：為什麼用嘉義站旅客人數乘上0.92作為新增3站通車後的每站旅客人數？以及台灣高鐵旅客人均營收760元乘上0.68作為新增3 站通車後的旅客人均營收？

4站以上無接駁干擾各站旅客人數

5站以上無接駁干擾各站旅客人數

在筆者之前的文章「當台中超過左營 -
旅客決策效率的提昇(上)」(註一)曾經作出一個模型。以台灣高鐵目前的人均運距190公里來看，台灣高鐵現在的旅客成長階段，介於「5站以上無接駁干擾各站旅客人數」與「4站以上無接駁干擾各站旅客人數」之間，我們就採用較保守的「5站以上無接駁干擾各站旅客人數」。同時假設新增3站的旅客數與人均運距，與中間站台中相同。在模型中台中與嘉義的旅客人數58：63，比值為0.92。也就是說台中站與嘉義站在不考慮本身所在腹地的經濟規模下，在台灣高鐵以長程旅客為主的情況下，新增3站的位置會比台中好一點，我們保守假設新增3站每站旅客數目僅有嘉義站的92%
。而新增3站的經濟規模，如果以各縣市人口來分析，並沒有比目前旅客最少的嘉義站來得少。

另外在這個模型裡每位旅客的平均旅運站數是3.39站，台中站則為2.31(總延人站數134與旅客人數58的比值)。假設新增3站旅客的平均旅運站數也和最靠近中間的台中站相同。在模型中台中與嘉義的平均旅運站數2.31：3.39，比值為0.68。我們也假設新增3站的旅客人均營收也是目前760元的68%。

莫明奇妙的每站每月2億營業成本

根據計算出來的結果，新增三站的每月營收5.5億，每個月的成本就要6.37億。似乎江金山的看法言之有理，台灣高鐵的確需要審慎評估新增3站的成本效益‥‥

等等！在計算過程中，我們發現新增3站最大的成本，就是各站每個月2億元的營運成本。

2012年營業成本(主要是折舊)：20,961,652仟元
2012年營業費用：927,256仟元
2012年利息費用：8,737,156仟元

根據台灣高鐵2012年的財報，主要的成本費用有3項。首先每年營業成本210億，包括折舊112億。如果新增3站，上述計算中75.5億建設成本會加到營業成本裡，再分年攤銷。再來是9億的營業費用，主要是車票銷售的管銷費用，現行8個車站一年只要9億，「每站每個月2億」一定也不是來自這個項目。那麼會是每年87億元的利息費用嗎？不對啊！台灣高鐵就是因為建設成本太高，向銀行借錢作為初期建設成本，每年才需要付出高達87億元的利息支出。新增3站的建設成本不是才75億，要怎麼每年產生72億元(2億元X3站X12個月)的利息？


江金山登報事件已經是2011年底的事情了，直到2013年漲價前夕，董事長歐晉德仍然把新增3站每個月營運成本要2億掛在嘴邊。

答案已經呼之欲出了！如果台灣高鐵現行8個車站每個月2億成本，一年就要192億，和上述的營業成本210億幾乎差不多。也就是說，歐晉德所謂的每站每個月2億，是直接把台灣高鐵每年的營業成本210億除以8個站(註二)，再除以12個月所得到的數字。

一個連「機會成本」都不懂的高鐵董事會

作為全世界最大的BOT案的董事長，居然完全沒有「機會成本」的概念。

所謂「機會成本」是指「決策過程中面臨多項選擇，當中被放棄而價值最高的選擇」！就「新增3站」興建與否的決策時，只有興建與不興建2個選擇。

如果不興建這3個新站，就不用花75.5億以及這3個新站營運所需的費用，卻也得不到設立這3個新站所增加的營收。所以設立3個新站的機會成本是0。不設立三個新站的機會成本，就是3個新站的新增營收減去這3個新站75.5億的建設成本與其它費用。如果大於0，這三個新站就該興建。新增3站的成本效益豈可用總成本除以站數這麼簡單的方式計算？

如果新增3站的成本效益可以這樣算，3個新站設立之後，其它站的成本不就愈來愈低？甚至未來如果要再設新的高鐵站，再設新站的營運成本也會愈來愈低？一個不斷對外號稱專業的台灣高鐵公司，董事會中的成員卻不斷用脫離產業界基本常識的數據，讓社會大眾對新增3站的成本效益有錯誤的認知。他們是真的不懂還是別有所圖？


台灣高鐵的董事會，對「新增3站」的成本效益問題，舉不出任何數據資料，一昧把責任往政府身上推，還要向政府「一問究竟」！。交大教授黃台生倒是直接點出重點，為何通車4年了，董事會都還沒有討論新增3站的成本效益？然而黃教授還是被高鐵董事會牽著走，把「新增3站」抹成了充滿政治算計與選舉考量的議題。

從根本沒效果的超商取票，到早鳥票等荒腔走板的「差別定價」措施，再到最近的票價調漲，台灣高鐵經營者的專業能力低落已經是共識。一個已經通車7年的台灣高鐵，直到今天都沒有能力對社會大眾清楚說明新增3站的成本效益。最重要的是，台灣高鐵經營者的心裡早就對目前的BOT案合約不抱任何期望，一心只寄望政府延長特許營運期。這種心態不止反映到他們對現有合約執行、經營效率的改善、追求營收成長，既消極也不願有所作為，當面臨設站與否的議題時，自然而然就把方向導向了「新增3站是是終高鐵營運合約年限，也無法回收的賠本投資」。


高速鐵路工程局在江金山登報後10天，針對媒體報導的說明稿很清楚指出，「新增3站」自始至終就是台灣高鐵BOT案的內容之一。而興建時程也是台灣高鐵自己提出的，提出時的完工通車日期已經是台灣高鐵通車後9年半的2015年7月1日。


既然「新增3站」自始至終就是BOT合約的內容，政府本於職責要求台灣高鐵履行合約本來就是天經地義的事，與「民主倫理、獨裁」何干？尤其在台灣高鐵自己提出通車時程之後，前行政院長吳敦義還指責台灣高鐵部份股東扯後腿，反對3個新站設立，其中原因就值得玩味。不過有一點可以確定的是，台灣高鐵董事會最大的目標就是希望延長特許營運期，把高鐵公司的虧損轉嫁給政府。

文章開頭的計算，如果把台灣高鐵「無能或惡意」散佈的每站每個月2億扣掉，75.5億興建費用就算用直線法折舊攤銷(註三)，每個月只要4仟萬不到。除了這4仟萬的興建費用，其它項目加一加也不會超過3.3億(註四)。所以設了這3個新站後，以月營收5.5億計算，扣掉3.7億的成本，每個月至少淨賺1.8億，未來17年至少能賺進367億，而台灣高鐵目前的累積負債是642億(註五)。

原始股東為了維護自己母公司的利益，把這個問題導向「新增3站是高鐵無法回收的投資成本」也就算了。作為政府法人在台灣高鐵的代表，董事長歐晉德居然也以董事長之姿，跟著散佈這些錯誤資訊，放任台灣高鐵延誤明明能改善高鐵盈虧的「新增3站」計劃，這種無能且失職的表現早就沒有資格代表政府出任董事長了。

新增3站根本是台灣高鐵的大補丸

這種簡略的計算一定會有人不服氣，不過那是為了讓讀者們快速瞭解。我們接著就來解釋何以這樣的算法是最保守的估計。

最容易被人質疑的部份，就是如何確定未來新增3站的旅客全都是「新增」，不會瓜分其它站現有旅客？

未來的苗栗站距離新竹站33公里(註六)，南距台中站61公里。你相信未來苗栗站腹地的民眾，現在會往北至少16.5公里到新竹站搭高鐵到台北，或是往南至少30.5公里到台中站搭高鐵到左營嗎？不要忘記前面提到的數據，台灣高鐵目前的人均運距是190公里，上述的高鐵運輸方式都少於平均值，再加上轉乘，讓高昂的票價無法得到等比例的效益。所以就算有人選擇用這種方式利用高鐵，也不會太多！如果不相信，請自己去體驗這種運輸方式。以筆者老家在苗栗縣頭份鎮(靠近竹南)為例，剛好就在現在新竹站和未來苗栗站的中間，往台北還是搭客運最方便，到高雄因為麻煩的숊酯慼A使用高鐵的機會也不多。未來的彰化和雲林站狀況相同，就算少部份旅客是來自現有車站的轉移，數量微乎其微。所以新增3站對使用目前車站的高鐵旅客，替代效果極低。

另外一個容易被質疑的部份是，用模型中的比例來假設新增3站未來的旅客人數。以嘉義站目前旅客數為基礎，再依照模型中台中站的相對位置，乘上0.92作為新增3站未來的旅客人數，以及用台灣高鐵旅客人均營收為基礎，再依照模型中台中站的平均旅運站數乘上0.68，作為新增3站的人均營收。模型和現實情況可以相提並論嗎？

如果你認為新增3站的旅客人數會因為像台中站一樣靠近整條路線中央，南來北往距離太短而沒有足夠旅客的話，那可能要請你先解釋為什麼位於路線更中央的台中站每個月有146萬的乘客！嘉義站目前每月旅客人數38.5萬人，如果用這二個站腹地人口數還原權值，比台中站的旅客比例早就超過嘉義站比例的92%，接近1。之所以會有超過模型比例的旅客數，是因為台中站聯外接駁較嘉義站便利，在模型中是假設各站聯外接駁便利程度相同。台中站雖僅能往北160公里到台北，或往南180公里到左營，這種距離已經是高鐵有足夠競爭優勢的的位置了。刻意貶低新增3站所在位置能꜊l引的旅客數，就和只會關在南港軟體園區的台灣高鐵董事會一樣與現實脫節。因此以嘉義站每個月38.5萬人為基礎乘上0.92，新增3站每月旅客106.3萬人是很合理的估計。

目前台灣高鐵人均運距190公里，這是包括目前有大量短程旅客的台北新竹區間平均下來的結果，未來新增3站這類短程旅客的比重會更少。以高鐵彰化站為例，190公里乘上0.68只剩下130公里，從彰化站往北130公里是在桃園與新竹中間，往南則是台南站附近。你如果相信未來彰化站的會有大量前往新竹、苗栗、台中、雲林、嘉義的短程旅客，把這個數字拉得更低，我只能說你與現況脫節的程度，也和台灣高鐵董事會不相上下。所以依照模型中台中站的平均旅運站數乘上0.68，作為新增3站的人均營收也屬合理。

另外，上述二個數據都是以嘉義站在台灣高鐵現有路線上以8個車站對外營運的數字為基礎，也就是以嘉義站來往其它7個車站的旅客人數來計算新增3站通車後的旅客人數。如果要正確計算新增3站的旅客潛力，應該要以每一個新增車站到新增3站設立後的其它10個車站的旅客作為計算基礎。比如說我們假設雲林站每個月有35萬旅客，並不包活雲林往返苗栗、彰化、嘉義3個車站的旅客。

如果上述更樂觀的看法，都沒辦法讓你覺得台灣高鐵董事會在裝肖仔，請不要忘記台灣高鐵直到今天，旅客人數都還在不斷成長。


台灣高鐵直到通車後的第8年，旅客人數成長仍沒有停止的趨勢。


以台灣高鐵2012年整體年成長率6.96為基準。類似新增3站位置的車站，成長率明顯比位於路線二端車站來得高。


以台灣高鐵2012年整體年成長率6.65為基準。中間車站成長的趨勢仍然不變。


台灣高鐵各車站上述二個年度的成長率增減，以整體成長率減少-0.31%為基準。很明顯看出台灣高鐵位於西部中間的車站成長力道開始減弱。一個對新增3站不斷唱衰的公司，當然也不會有任何政策導引來維持這種成長力道。

如果有一個公司在開業7年後仍然以每年6%的速度在成長。投資其它3個新市場，新增的營收大於對這3個新市場的投資成本。這3個新市場成長率明顯高於整體市場。而且這3個市場對公司現有市場的替代效果極低。如果你是這家公司的老闆，你會不斷唱衰這3個新市場，然後還登報批評這3個新市場的主管政府，不該要求公司按照合約儘快進入這3個新市場嗎？

不要懷疑！這樣的事就發生在台灣過去20年來金額最大的公共工程投資，也是全世界最大的BOT案。說台灣高鐵董事會，丟盡了台灣人的臉，一點也不為過。這麼顯而易見的事實，只要一篇文章就能計算說明清楚，為什麼台灣產官學界，居然沒有一個人點破這個事實，這10年一直不斷被牽著往完全錯誤的方向走？

反新增3站是本世紀最大的獵巫行動

台灣高鐵通車的前後，相信各位都聽過「高鐵只要北中左3個站就夠了」的謬論！筆者多次舉日本東海道新幹線為例：在新增3站後，台灣高鐵的站距根本和東海道新幹線完全相同(註七)。最簡單的辯證就可以否定「只需要北中左3個車站」的說法。現在當然再也沒有人會相信「高鐵只要北中左3個站就夠了」，因為稍有概念的人都知道，只建北中左三個車站，才是「終高鐵營運合約年限，也無法回收」的錯誤決定。然而整個社會並沒有因為這個前車之鑑讓新增3站的討論變得更理性。

很多民眾、尤其是現在就時常搭高鐵的旅客，反對新增3站的理由往往是為了捍衛自己權益，避免自己的旅運時間因停站過多被拉長。目前最常用來反擊這種主張的說法，是新增3站後會採取「蛙跳式」排班。但是即使採取蛙跳式排班，在新增3站初期，現有營運車站的旅客仍然會有旅運時間增加的問題。在台灣高鐵仍然面臨嚴重財務問題的現在，這種反對的理由既自私且不負責任。反對新增3站的聲音比較大，是因為在新增3站通車後，能夠享受其便利效益的人尚未出現。而這些反對者在新增3站通車後，自己也有機會享受通車的便利。台灣又不是北韓，難道沒有旅行的自由？
新增3站的效益是全體民眾都能享受得到的。這種反對的理由根本就是一種天龍國觀點。這些人除了每年到墾丁參加春天吶喊之外，對台灣其它地方的生活與經濟活動現況一無所知。


台灣高鐵通車前所規劃的蛙跳式班次，通車之後發現，全長340公里的台灣高鐵在沒有新增3站前，根本不需要如此複雜的排班方式，目前的發車也是以「B」和「D」2種停站方式為主。(資料來源：2007台灣高鐵海外公開說明會資料)

台灣高鐵公司也在有意無意間，不斷助長這種論述。在通車前他們對幾個小站的旅客量估算就偏差的離譜，離譜到高鐵新竹站居然在尚未轉虧為盈之前，就發生車站容量不足的的現象。只要在通車後觀察過台灣高鐵的成長趨勢，腹地經濟規模小、位於路線中央、接駁服務不佳的車站，通車後無論是旅客數和旅客成長率都會遠遠落後其它腹地經濟規模大、位於路線二端、接駁服務成熟的車站。然而隨著時間推移，只要用心觀察台灣高鐵的人，都會發現小站的旅客成長率急起直追。新增3站就是處於上述3個條件之下被低估的潛在市場，如果能有針對性的導引政策，還能加快這種
趨勢。


高鐵新竹站在尖峰時刻居然就已經有旅客必須排隊等待小便斗的情況，可見通車前台灣高鐵對小站的旅客估算根本錯誤得離譜。

台灣高鐵之所以會犯下這種誇張錯誤，最根本的原因還是台灣高鐵經營團隊的組成份子。如同筆者之前的文章所說(註八)，台灣高鐵吸納太多航空界養老等退休的人，每每決策還是習慣從航空業經營模式吸收養份。直到今天他們還是把台灣高鐵當作國內航空的替代品在玩，每天還活在過去為航空業服務的回憶之中，卻完全忽略高速鐵路與航空業本質上的不同，潛意識裡仍把當初沒有能力擁有國內航線的縣市視為沒有任何發展性的市場。

政府在新增3站的過程中也明顯失職，新增3站明明就是台灣高鐵財務的大補丸，還任由台灣高鐵董事會操弄。這些大股東食髓知味，居然還膽大包天到公然登報指鹿為馬。高鐵局明明有足夠的資訊，為什麼不對外公佈實際情況，讓民意成為政府的後盾。寶貴的時間就這麼流逝，剩下的只有被犧牲的民眾福祉、錯亂的價值觀，還有永遠都有財務危機的台灣高鐵。


台灣高鐵公司不知道是無能或是故意，總是誤導社會大眾新增3站的成本效益。政府也都輕易被台灣高鐵公司給唬弄，其實只要把數據攤開，台灣高鐵根本沒有任何立場延後新增3站的通車時程。


原本台灣高鐵規劃在2011年就讓新增3站通車，目前已經延後到2015年。這4年損失的營收並不能以通車前4年來估算。台灣高鐵的旅客人數持續成長，這4年所損失的，是台灣高鐵如果按原定時程通車，在BOT特許營運期最後4年的營收數字。(資料來源：維基百科)

學術界更是在這一場戰爭中完全站錯了邊。在沒有任何數據與瞭解的情況下，一看到政府出面對新增3站表達關切，就把政府的動作?黑成「選舉考量」。沒錯！政府在某種程度上的確是選舉考量，因為政府也無能到沒有付出足夠的心力去瞭解新增3站的內容，就認定「新增3站」在成本效益上是不具財務可行性的，任由台灣高鐵公司操弄。那請問這些打著學術旗號的鐵道文化團體，你們的考量又是什麼？學術團體不是應該實事求是，有一分證據說一分話。請問你們認為新增3站不具財務效益的理由又是什麼？


許多學術團體，打著學術的旗號，卻完全沒有從堅守學術界讓有的堅持。「空車跑一趟成本約百萬」就和「新?3站每個月成本2億」一樣，完全扭曲了新增3站的成本效益。開口閉口「商業規範」、「歷史經驗」、「專業評估」，卻對新增3站自始就是台灣高鐵BOT的責任與義務視而不見，還想慷政府與民眾之慨，對新增3站增資。這些學術團體最大的問題，就是對台灣高鐵充滿孺慕之情，卻從不去質疑台灣高鐵的說法是否可信。(資料來源：台灣鐵道暨國土規劃學會網站)

說穿了就是盲從，只要高鐵說什麼就信什麼，被台灣高鐵利用還渾然無所覺，只是一群打著提昇公共運輸旗子，完全沒有學術風骨的「商用文人」。否則「新增3站」的設立，只要財務上可行，明明就和這些學術團體的理念相符合，就算政府機關、企業組識、社會輿論都對新增3站的成本效益不看好，嚴格檢視各方說法，提出最接近事實的論述，不就是學術團體的責任嗎？只要高鐵講的他們都照單全收，政府講的就是「選舉考量」，這些學術團體在乎的根本不是什麼「專業堅持」，而是他們心中對台灣高鐵的熱愛。也難怪台灣高鐵公司不斷對這些團體投以關愛眼神，在財務吃
緊的情況下，每年還是要辦個高鐵營來攏絡人心，不斷經營著為自己荒謬主張護航的群眾基礎。在水乳交融之下，這些團體自然也就湧泉以報。

講到新增3站，這些人總是隨著高鐵高層的調子，不斷的貶低新增3站的成本效益。如果用同樣的觀點，花了47億的台鐵沙崙站，每日旅客人數不到5,000人，每位旅客的車票收入不到百元，卻被他們視為理所當然。沙崙線、內灣線、新烏日站通車後不僅財務上虧得一塌糊塗，就連這些新車站當初興建時的主要任務「改善高鐵站區聯外接駁」都沒有達成。不去檢討這些多如牛毛的問題，卻每天檢討台灣高鐵新增3站該不該建，這種水準還有什麼資格來「規劃」台灣的鐵道和國土？

想用沙崙站解決高鐵接駁問題的荒謬，我們會在下一篇，「高鐵荒唐事之聯外接駁」中提出。畢竟新增3站不能完全解決台灣高鐵的財務困境，想完全解決台灣高鐵的財務問題，還是得從聯外接駁上著手。如果有時間，我們還能延續新增3站，討論南港站的成本效益問題，以及台灣高鐵目前的列車排點方式是否適合現在台灣高鐵的市場現況。


通車3年之後，2010年對來訪的工程界後進「財團法人中華顧問工程司」，董事長歐晉德仍大談南港站的必要性，卻對新增3站的成本效益一知半解、支吾其詞。(資料來源：中華技術第86期)

結論

事實的真相已經非常清楚，高鐵新增3站對台灣高鐵的財務非但不構成負擔，還能疏解一部份的財務壓力。台灣高鐵為了爭取政府對高鐵的財務支持，不斷對外扭曲新增3站的成本效益來要脅政府，台灣政府也沒有盡到讓民眾瞭解真相的責任。再加上學術團體喪失基本價值與堅持，自甘墮落成為台灣高鐵的打手，更讓整個社會誤信新增3站是高鐵的拖油瓶，鐵道迷更是打蛇隨棍上，原本只要有新車站就朝拜的他們，一遇到台灣高鐵就轉彎，不斷對這三個新車站冷嘲熱諷。

最可憐的是這3個車站所在地的民眾，為了在地發展，明明是多方都贏的新增3站，卻必須不斷乞求各方幫忙實踐新增3站計劃。有台灣高鐵這種專門阻礙國家發展的公司，台灣還需要敵人嗎？你說荒唐不荒唐？


台灣高鐵經營者的水準，會比這些有「選舉考量」的地方政治人物高嗎？(資料來源：自由時報)


註一：http://dppt666.pixnet.net/blog/post/34259683
註二：現行8個車站，加上新增3站及南港站。
註三：台灣高鐵公司目前採用「運量百分比法」，若採用這種折舊方式，「新增3站」通車時的折舊金額會更低，但是特許營運期間的總折舊金額不變。
註四：同前述台灣高鐵2012年財報，營業成本210億、營業費用9億。營業成本中，折舊佔112億。因折舊與新增3站75.5億興建費用重覆，故不包括折舊之每年營業成本與營業費用為107億，若除以現有8個車站，每個月每站費用約1億1仟萬。許多項目在新增3站後甚至不會增加。雖然沒有計入87億每年的利息費用，在新增3站會增加多少，在新增3站建設成本僅75.5億的情況下，應不致增加多少。預估3個新站不包括折舊的每月成本為3億3仟萬已經是保守的假設。
註五：台灣高鐵2012年資產負債表。
註六：維基百科台灣高鐵各站哩程表。
註七：台灣高鐵全長345.2公里，計劃設置12站，若從台北站(扣掉台北至南港的哩程數)算起全長339.3公里，扣掉同腹地的南港和板橋則為10站，站距37.7公里。日本東海道新幹線全長552.6公里，設置17站，扣掉同腹地的品川站則為16站，站距36.8公里。
註八：http://dppt666.pixnet.net/blog/post/53060640

出處：http://dppt666.pixnet.net/blog/post/56626290

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推 kutkin:本來就是跟政府討價還價  要年限的呀
推 cassine:文章類別不符，已經協助修正
→ chewie:就算三站都是新增客源好了 所以會有多少運輸流量?
推 sqr:個人覺得 高鐵彰化站通車後會帶走一小部分台中站的運量
→ chewie:新增3站的人次用嘉義站92%算是相當樂觀 高鐵自己提出的數字
→ chewie:到2033年出入人次日平均 苗17088 彰14279 雲13683
→ tananadishow:彰化地區 搭區間車到高鐵站的旅客 要往北的
→ tananadishow:還是會優先考慮台中站...
→ missile:高鐵只要台北 台中高雄設3站就夠了 其他靠台鐵就夠用了
推 sqr:高鐵只要台北一站就夠了 其他靠台鐵(誤)
→ mackywei:咦這不是(被永桶的)d董用過的標題嗎？
→ mooto:有些論述還不錯 但是"丟盡台灣人的臉"這種詞彙還是少用為妙
→ mooto:我贊成再新增北台中站 XD
推 cassine:d董的文章風格倒是很一致
推 jasonpig:文中好像沒看到關於新三站所在地之人口及社會經濟狀況的
→ jasonpig:評估 ，以及所在地之原本的交通往來旅運資訊的分析 ，若
→ jasonpig:我眼殘請指正 ，謝謝
→ mango88:你以為只增加三站而已嗎?以後還會有潮州站.
推 ultratimes:高鐵只要台北一站就夠了 起站台北終點台北 全程0秒
推 arisisu:說只要北中左的人到底是什麼心態，不是每個人都住台鐵沿線
→ kutkin:他們反串呀
推 sqr:文章代碼(AID): #1JJ_vDhm (Gossiping)
推 ttnakafzcm:d董完全不用看了拉=   =
推 Qr2:a大...因為說北中左的那個人 住台中啊
→ mstar:被永久水桶又用分身上來發文
→ kudo070125:閱
推 osakajapan:我老家離彰化高鐵站很近，我覺得對一部分人來說是方便~